El senador nacional Pedro Salvatori del Movimiento Popular Neuquino present\u00f3 un proyecto para construir una red federal de autopistas en todo el pa\u00eds, que permitir\u00e1 brindar seguridad a los usuarios, bajar el n\u00famero de muertes anuales (en 2004 fue de 10.829 y encabeza el ranking mundial), unir al pa\u00eds, fomentar el turismo y crear fuentes laborales. Es la base del proyecto impulsado tiempo atr\u00e1s por el doctor Guillermo Laura, que estuvo en Rafaela en 2003, organizado por el C\u00edrculo de la Prensa de Rafaela.<\/p>\n
ARTICULO 1\u00b0: Decl\u00e1rase de inter\u00e9s nacional la Red Federal de Autopistas -en adelante R.F.A.- en raz\u00f3n de proveer al crecimiento arm\u00f3nico de la Naci\u00f3n y al poblamiento de su territorio y por promover una pol\u00edtica diferenciada tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones, conforme al inciso 19 del art\u00edculo 75 de la Constituci\u00f3n Nacional.
\nARTICULO 2\u00b0: Encomi\u00e9ndase al PODER EJECUTIVO NACIONAL la contrataci\u00f3n, por concesi\u00f3n de obra p\u00fablica, de la construcci\u00f3n, operaci\u00f3n y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio p\u00fablico universal, tendr\u00e1 como objetivo central la integraci\u00f3n del territorio nacional y los pa\u00edses lim\u00edtrofes, mediante la construcci\u00f3n de 11.314 km. de autopistas libres de peaje, vinculando al 82% de la poblaci\u00f3n total del pa\u00eds y 1.150 ciudades del interior, incluyendo las capitales de provincia, los puertos de ultramar, los pa\u00edses lim\u00edtrofes, mediante la construcci\u00f3n de cuatro corredores bioce\u00e1nicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) y los grandes centros tur\u00edsticos, conforme a los t\u00e9rminos de referencia aprobados por los decretos 1.056\/97 y 685\/98.
\nLos corredores viales a construirse bajo la forma de autopista, son los que se detallan en el ANEXO I de la presente Ley y su construcci\u00f3n se llevar\u00e1 a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el PODER EJECUTIVO.
\nLas nuevas obras se ejecutar\u00e1n utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicar\u00e1 la calzada; b) se construir\u00e1n cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construir\u00e1n circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservar\u00e1n \u00e1reas de descanso, las que contar\u00e1n con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; e) se ensanchar\u00e1n los trazados hasta un m\u00e1ximo de 300 metros para facilitar una forestaci\u00f3n intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecol\u00f3gico.
\nLos respectivos concesionarios de la R.F.A. deber\u00e1n construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido \u00e9ste, al ESTADO NACIONAL, en perfecto estado.
\nART\u00cdCULO 3\u00ba: Las concesiones se adjudicar\u00e1n en licitaciones p\u00fablicas por el sistema de MENOR VALOR PRESENTE, debiendo cada oferente cotizar el costo total de la concesi\u00f3n expresada en valor presente al momento que el Poder Ejecutivo establezca.
\nART\u00cdCULO 4\u00ba: El valor de la concesi\u00f3n incluir\u00e1 todos los costos de los concesionarios desagregados, como m\u00ednimo, en los siguientes rubros, seg\u00fan lo establezca el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitaci\u00f3n:<\/p>\n
*<\/p>\n
Proyecto de ingenier\u00eda de detalle.
\n *<\/p>\n
Costo de construcci\u00f3n de las obras.
\n *<\/p>\n
Costo de las obras adicionales y de mejoramiento durante la concesi\u00f3n.
\n *<\/p>\n
Costo de expropiaci\u00f3n de las tierras donde se construir\u00e1n nuevas obras, accesos y zonas de servicios.
\n *<\/p>\n
Costo de mantenimiento.
\n *<\/p>\n
Beneficio del concesionario.<\/p>\n
ART\u00cdCULO 5\u00ba: El Poder Ejecutivo llevar\u00e1 el c\u00f3mputo actualizado del monto amortizado del valor de la concesi\u00f3n de modo que, en cualquier momento, se pueda establecer el valor neto amortizado y el valor de los bienes, para el caso de disponerse la expropiaci\u00f3n de las obras realizadas, de acuerdo a lo prescripto en el art. 10 de la ley 21.499.
\nPara acelerar la terminaci\u00f3n de las obras, el Poder Ejecutivo podr\u00e1 establecer bonificaciones o primas conforme al art\u00edculo 4\u00b0 in fine de la ley 13.064.
\nARTICULO 6\u00b0: Las empresas concesionarias ser\u00e1n retribuidas mediante una TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), que reci\u00e9n comenzar\u00e1 a percibirse a partir de la habilitaci\u00f3n efectiva al tr\u00e1nsito de cada tramo, de conformidad con lo dispuesto en el art\u00edculo 12\u00ba.
\nART\u00cdCULO 7\u00ba: El financiamiento del costo total de la construcci\u00f3n de la R.F.A. hasta el momento de su habilitaci\u00f3n al tr\u00e1nsito, estar\u00e1 a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizar\u00e1n a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante la utilizaci\u00f3n del cr\u00e9dito en cualquiera de las formas que autoriza la legislaci\u00f3n vigente, entre ellas el cr\u00e9dito bancario ordinario, en todos los casos, sin avales del Estado Nacional. Terminado y habilitado al tr\u00e1nsito cada uno de los tramos que integran la Red, a entera satisfacci\u00f3n de la autoridad de aplicaci\u00f3n, el Banco Central otorgar\u00e1 un refinanciamiento para posibilitar la cancelaci\u00f3n total de los cr\u00e9ditos-puente bancarios utilizados para la construcci\u00f3n de las obras y que podr\u00e1 alcanzar como m\u00e1ximo al precio total cotizado en la licitaci\u00f3n, y dentro de los montos anuales contemplados en el programa monetario elaborado para cada ejercicio por el Banco Central conforme al art\u00edculo 3\u00b0 de su Carta Org\u00e1nica. Dicho refinanciamiento se realizar\u00e1 a treinta a\u00f1os de plazo al tres por ciento ( 3%) de inter\u00e9s anual sobre capital indexado en la forma que el Banco Central establezca. Los redescuentos se har\u00e1n efectivos simult\u00e1neamente con la habilitaci\u00f3n de la obra por la autoridad de aplicaci\u00f3n y contra la constituci\u00f3n de una garant\u00eda real consistente en la cesi\u00f3n del flujo de fondos de la T.R.O.S.A. en beneficio del Banco Central.
\nARTICULO 8\u00b0: Establ\u00e9cese en todo el territorio de la Naci\u00f3n una TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.), la cual regir\u00e1 en los t\u00e9rminos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el art\u00edculo 1\u00b0 y tendr\u00e1 las siguientes caracter\u00edsticas esenciales:<\/p>\n
*<\/p>\n
La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios p\u00fablicos, retributiva de la inversi\u00f3n privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestaci\u00f3n de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversi\u00f3n privada.
\n *<\/p>\n
La T.R.O.S.A. no podr\u00e1 ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios.
\n *<\/p>\n
Los concesionarios ser\u00e1n los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrar\u00e1 el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tr\u00e1nsito.
\n *<\/p>\n
El ESTADO NACIONAL garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendr\u00e1 el destino que se le fija en la presente ley.
\n *<\/p>\n
Los contratos de concesi\u00f3n y su aprobaci\u00f3n por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal \u00fanico e indivisible, de \u00edndole contractual, el que regir\u00e1 las obligaciones rec\u00edprocas entre el ESTADO NACIONAL y los concesionarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del car\u00e1cter de prerrogativa jur\u00eddica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El ESTADO NACIONAL garantizar\u00e1 la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
\n *<\/p>\n
El derecho de propiedad de los concesionarios sobre el flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A. no podr\u00e1 ser declarado inestable, revisable, revocable o anulable, unilateralmente por el ESTADO NACIONAL, a fin de evitar que los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, puedan quedar a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
\n *<\/p>\n
La modificaci\u00f3n unilateral por parte del Estado s\u00f3lo podr\u00e1 tener lugar en la hip\u00f3tesis de expropiaci\u00f3n de la concesi\u00f3n por causa de utilidad p\u00fablica, calificada como tal por Ley del HONORABLE CONGRESO DE LA NACI\u00d3N y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los art\u00edculos 10 y 17 de la Ley N\u00ba 21.499 y de la Constituci\u00f3n Nacional, respectivamente.<\/p>\n
ARTICULO 9\u00b0: La T.R.O.S.A. es aplicable a la compraventa o adquisici\u00f3n por cualquier t\u00edtulo en la REP\u00daBLICA ARGENTINA de nafta con o sin plomo, gas oil, diesel oil y gas natural comprimido y cualquier otra fuente de energ\u00eda que en el futuro sea utilizada para propulsi\u00f3n de automotores.
\nARTICULO 10\u00b0: Es contribuyente de la T.R.O.S.A. el adquirente por cualquier t\u00edtulo de los combustibles mencionados en el art\u00edculo 9\u00b0.
\nARTICULO 11\u00b0: La T.R.O.S.A. se fija en hasta DIEZ CENTAVOS DE PESO ($ 0,10) m\u00e1s I.V.A., de poder adquisitivo al 31-12-03 con m\u00e1s la actualizaci\u00f3n que determine el B.C.R.A. en las normas de redescuento, por la venta o adquisici\u00f3n por cualquier t\u00edtulo de cada litro de los combustibles l\u00edquidos o metro c\u00fabico de gas natural comprimido, mencionados en el art\u00edculo 9\u00b0.
\nDicho importe deber\u00e1 ser depositado, por los agentes de percepci\u00f3n, en las entidades financieras que, a tal efecto, designen los concesionarios.
\nARTICULO 12\u00b0: La obligaci\u00f3n de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzar\u00e1 a regir en forma gradual y proporcional, a medida que nazca el derecho a su percepci\u00f3n por parte de los concesionarios. Esto se producir\u00e1 en forma autom\u00e1tica, a partir del momento de la habilitaci\u00f3n efectiva al tr\u00e1nsito de cada tramo, en la forma en que los contratos de concesi\u00f3n determinen, momento a partir del cual cada concesionario ser\u00e1 propietario del flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A., en la proporci\u00f3n pertinente estipulada en el contrato de concesi\u00f3n respectivo.
\nEl Poder Ejecutivo Nacional podr\u00e1 rebajar gradualmente el impuesto a los combustibles l\u00edquidos y gaseosos en una proporci\u00f3n igual o menor al importe efectivamente aplicado de la T.R.O.S.A., de modo de compensar total o parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.
\nARTICULO 13\u00b0: Des\u00edgnanse agentes de percepci\u00f3n de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el art\u00edculo 9\u00b0, las cuales percibir\u00e1n la misma en el acto de transferir por cualquier t\u00edtulo a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. dentro del plazo de cinco d\u00edas h\u00e1biles siguientes a su percepci\u00f3n, en la cuenta abierta a tal efecto por cada concesionario en la entidad financiera que hayan designado a tal efecto.
\nARTICULO 14\u00b0: Cada Concesionario ser\u00e1 el propietario del flujo de fondos originado con causa en la T.R.O.S.A. y que percibir\u00e1 a partir del momento en que se habilite cada tramo de la R.F.A. objeto de la concesi\u00f3n, por los importes parciales que se establezcan en los respectivos contratos de concesi\u00f3n. Dicho derecho cesar\u00e1 \u00fanicamente en el momento en que el concesionario haya recuperado integralmente la inversi\u00f3n, al valor presente por el cual fue adjudicada la obra a cada concesionario, incluidos los beneficios, gastos de mantenimiento y mejoramiento y dem\u00e1s rubros integrantes del costo de la concesi\u00f3n previstos en el contrato pertinente.
\nARTICULO 15\u00b0: El Poder Ejecutivo desdoblar\u00e1 la T.R.O.S.A. en dos partes:<\/p>\n
1.<\/p>\n
la correspondiente a la amortizaci\u00f3n de la inversi\u00f3n ya realizada por los concesionarios al momento de habilitar las obras que podr\u00e1 ser cedida, prendada o transferida en propiedad fiduciaria, en los t\u00e9rminos del T\u00edtulo I de la Ley 24.241.
\n 2.<\/p>\n
la correspondiente al mantenimiento de las obras, hasta el 10 %, que no puede ser cedida a terceros y cuya transferencia al concesionario estar\u00e1 condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitaci\u00f3n de la v\u00eda pertinente.<\/p>\n
Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso a), dejar\u00e1 de percibirse. El Poder Ejecutivo s\u00f3lo podr\u00e1 aplicar la prevista en el inciso b) para el mantenimiento de las obras.
\nARTICULO 16\u00b0: Sin perjuicio de lo establecido en el art\u00edculo 8\u00ba, los concesionarios tendr\u00e1n la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepci\u00f3n. Asimismo, contar\u00e1n con una acci\u00f3n ejecutiva, con causa en los certificados de deuda que les extienda el organismo fiscal pertinente, para exigir el ingreso de las sumas generadas por la T.R.O.S.A., cuyo dep\u00f3sito se encontrase pendiente.
\nARTICULO 17\u00b0: El ESTADO NACIONAL no ser\u00e1 garante, ni como avalista ni bajo ninguna otra forma, de la rentabilidad de las concesiones, ni de su ingreso m\u00ednimo, riesgos estos que asumir\u00e1n en exclusividad los concesionarios, sin perjuicio de lo establecido en el art\u00edculo 7\u00ba.
\nARTICULO 18\u00ba: La cesi\u00f3n de los derechos que otorga la presente ley, que efect\u00faen los concesionarios, ser\u00e1 acordada exclusivamente entre \u00e9stos y los respectivos cesionarios. En cada caso, la cesi\u00f3n ser\u00e1 notificada fehacientemente a la Autoridad de Aplicaci\u00f3n para su conocimiento y correspondiente registro.
\nARTICULO 19\u00ba: Los concesionarios podr\u00e1n emitir bonos, obligaciones u otros t\u00edtulos valores para el financiamiento de sus concesiones, tanto en la etapa de construcci\u00f3n como en la de explotaci\u00f3n, los que no gozar\u00e1n de aval por parte del Estado Nacional.
\nA los efectos de garantizar las obligaciones financieras que asuman para el cumplimiento de las obras determinadas por la presente ley y que se precisen en los respectivos pliegos de licitaci\u00f3n, los concesionarios de la R.F.A., podr\u00e1n ceder en garant\u00eda prendaria o fiduciaria el derecho de propiedad sobre el flujo de fondos futuros generados por la T.R.O.S.A.
\nLos concesionarios de la R.F.A. quedan expresamente facultados para transferir como fiduciantes y en propiedad fiduciaria, tanto los derechos antes mencionados, como los contratos de concesi\u00f3n, a los efectos de constituir fideicomisos financieros o fondos de inversi\u00f3n directa, de car\u00e1cter fiduciario y singular, de acuerdo con lo previsto en el art\u00edculo 19 de la Ley 24.441 y en el art\u00edculo 74 inciso \u00f1) de la Ley 24.241, respectivamente. En este \u00faltimo caso, los fiduciarios se ajustar\u00e1n a lo dispuesto en el art\u00edculo 5\u00ba de la Ley 24.441.
\nEL PODER EJECUTIVO NACIONAL incluir\u00e1 estas disposiciones y toda otra que estime conveniente en los pliegos respectivos, de manera de facilitar a los concesionarios el acceso a los mercados institucionales de cr\u00e9dito, como as\u00ed tambi\u00e9n a los inversores institucionales, nacionales y extranjeros.
\nARTICULO 20\u00ba: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcci\u00f3n, financiamiento, mantenimiento y operaci\u00f3n de la R.F.A., gozar\u00e1n de las garant\u00edas y derechos que acuerdan los tratados para la Promoci\u00f3n y Protecci\u00f3n Rec\u00edproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el pa\u00eds de origen de las mismas.
\nARTICULO 21\u00ba: Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para establecer un r\u00e9gimen de compensaci\u00f3n con impuestos nacionales a aquellas personas f\u00edsicas y jur\u00eddicas que realicen actividades agropecuarias, las que podr\u00e1n acreditar los importes de la T.R.O.S.A., que hayan pagado en el ejercicio fiscal, para la realizaci\u00f3n de las tareas propias de su actividad, como pago a cuenta de los tributos nacionales, en el mismo ejercicio y en los ejercicios siguientes.
\nARTICULO 22\u00ba: Los veh\u00edculos de carga patentados en terceros pa\u00edses abonar\u00e1n una T.R.O.S.A. que ser\u00e1 establecida por el Poder Ejecutivo, seg\u00fan la distinta categor\u00eda del veh\u00edculo y su peso por eje, que no superar\u00e1 los diez centavos de peso m\u00e1s I.V.A. por kil\u00f3metro, ajustables conforme al art\u00edculo 11\u00ba de la presente ley, seg\u00fan la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonar\u00e1 en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y ser\u00e1 distribuida entre los concesionarios, conforme a cada itinerario. El Poder Ejecutivo pondr\u00e1 en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto ser\u00e1 proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos.
\nARTICULO 23\u00ba: Decl\u00e1rase de utilidad p\u00fablica, y sujetos a expropiaci\u00f3n, los inmuebles necesarios para la ejecuci\u00f3n de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y \u00e1reas de servicio. La individualizaci\u00f3n de los inmuebles afectados ser\u00e1 efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a las atribuciones que le confiere el Decreto -Ley N\u00ba 505\/58. Establ\u00e9cese una restricci\u00f3n de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricci\u00f3n de dominio ser\u00e1 inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicci\u00f3n respectiva. Ser\u00e1 t\u00edtulo suficiente para la inscripci\u00f3n de la restricci\u00f3n del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualizaci\u00f3n de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicaci\u00f3n establecida en el art\u00edculo 25\u00ba. La tramitaci\u00f3n administrativa, el costo y el pago de las expropiaciones se efectuar\u00e1n por exclusiva cuenta de los concesionarios.
\nART\u00cdCULO 24\u00ba: Los montos recibidos por los agentes de percepci\u00f3n de la T.R.O.S.A., no podr\u00e1n ser considerados, como hechos o bases imponibles, para ning\u00fan tributo nacional, provincial o municipal, que los grave con motivo del acto de percepci\u00f3n de dichos montos.
\nInv\u00edtase a las Provincias a dictar las normas necesarias que eximan del impuesto de sellos a los actos, contratos y operaciones de cualquier naturaleza vinculados con la instrumentaci\u00f3n o el financiamiento de la R.F.A.
\nLa R.F.A., como bien del dominio p\u00fablico del Estado Nacional, no estar\u00e1 alcanzada por ning\u00fan tributo de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse y se hallar\u00e1 sujeta a la jurisdicci\u00f3n federal.
\nLas actividades de construcci\u00f3n, operaci\u00f3n, conservaci\u00f3n y mantenimiento de la R.F.A., quedar\u00e1n alcanzadas por la legislaci\u00f3n tributaria general que les fuere aplicable.
\nARTICULO 25\u00ba: El MINISTERIO DE PLANIFICACI\u00d3N, INVERSI\u00d3N P\u00daBLICA Y SERVICIOS ser\u00e1 la Autoridad de Aplicaci\u00f3n de la presente Ley, facultad que podr\u00e1 delegar en un organismo con competencia espec\u00edfica en materia de autopistas, salvo en todo aquello que haga a las atribuciones propias de la ADMINISTRACI\u00d3N FEDERAL DE INGRESOS P\u00daBLICOS (AFIP), en los t\u00e9rminos del art\u00edculo 28\u00ba.
\nLa Autoridad de Aplicaci\u00f3n tendr\u00e1 las siguientes facultades:<\/p>\n
*<\/p>\n
Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesi\u00f3n de la R.F.A..
\n *<\/p>\n
Ejercer el control del cumplimiento de los contratos de concesi\u00f3n, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios de la R.F.A..
\n *<\/p>\n
Verificar que las obras terminadas se correspondan estrictamente con lo que estipulan los t\u00e9rminos de referencia, aprobados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico, viabilizando la percepci\u00f3n del porcentual de la T.R.O.S.A., a partir del momento de la respectiva habilitaci\u00f3n.
\n *<\/p>\n
Dictar todas las normas que requiera la correcta ejecuci\u00f3n de los contratos de concesi\u00f3n de la R.F.A..<\/p>\n
La Autoridad de Aplicaci\u00f3n atender\u00e1 los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la RED del CINCO POR MIL (5 \u2030) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podr\u00e1 ser reducida por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en caso de que la situaci\u00f3n econ\u00f3mico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.
\nHasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicaci\u00f3n ser\u00e1n imputados a una partida espec\u00edfica del Presupuesto General de la Naci\u00f3n.
\nCon relaci\u00f3n a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribuci\u00f3n prevista por el art\u00edculo 8\u00b0, inciso 2) de la Ley N\u00b0 17.520.
\nARTICULO 26\u00ba: Si una vez adjudicada la totalidad de la R.F.A., quedara un saldo de la T.R.O.S.A., sin aplicar a la ejecuci\u00f3n de dicho proyecto, el PODER EJECUTIVO NACIONAL podr\u00e1 asignar dicho saldo, hasta completar el total establecido en el art\u00edculo 9\u00b0 a otras concesiones viales que considere prioritarias.
\nARTICULO 27\u00ba: EL PODER EJECUTIVO incluir\u00e1 en los Pliegos de Licitaci\u00f3n correspondientes, las previsiones que aseguren la utilizaci\u00f3n de la mano de obra disponible en el pa\u00eds para la ejecuci\u00f3n de las obras licitadas.
\nARTICULO 28\u00ba: Los agentes de percepci\u00f3n de la T.R.O.S.A. y todo aquello que haga a su recaudaci\u00f3n y efectivo ingreso, en tiempo y forma, al patrimonio individual de cada concesionario, se regir\u00e1n por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1.998 y sus modificaciones).
\nARTICULO 29\u00ba: Comun\u00edquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL.
\nANEXO 1<\/p>\n
CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS
\n(Decretos 1056\/97 y 685\/98)<\/p>\n
LONGITUD (expresado en km.)
\n1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE:
\nVincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
\nRN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21), hasta Resistencia (km. 000):<\/p>\n
712,21
\nRN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguaz\u00fa (km. 1635.84) \t 610,70<\/p>\n
2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL
\nVincula Rosario con Salta a trav\u00e9s de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucum\u00e1n, Salta y Jujuy<\/p>\n
RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP Secundaria 101 (km.387.36):<\/p>\n
387,36<\/p>\n
RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) \t342,04
\nRN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta R\u00edo Sal\u00ed (km. 1284.5) \t198,10
\nRN 9 desde R\u00edo Sal\u00ed (km. 1284.50) hasta Rosario de la Frontera, Salta (km. 1424,50) \t140,00<\/p>\n
RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera (km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00)
\n\t144,16<\/p>\n
3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO<\/p>\n
3.1. Alternativa T\u00fanel Hernandarias:
\nVincula: Entre R\u00edos, Santa Fe, C\u00f3rdoba, San Luis y Mendoza.<\/p>\n
Autopista Mesopot\u00e1mica (nuevo trazado) entre Col\u00f3n y Paran\u00e1 (T\u00fanel Hernandarias):
\n\t320,00
\nRN 168 desde T\u00fanel Hernandarias (km. 487.68), hasta Santa Fe (km. 468.08): \t19,60
\nRN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3) hasta el empalme RN 9 C\u00f3rdoba (km.337.20): \t334,20
\nRN 9 desde C\u00f3rdoba (km. 708.95) hasta empalme Ruta 60 (774.60) \t65,65
\nRN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta San Mart\u00edn (km. 1051.83) \t277,23
\nRN 60 desde San Mart\u00edn (km. 1051.83) hasta Chumbicha, empalme Ruta 38 (km. 1113.83): \t62,00
\nRN 141 desde San Juan – Chepes hasta empalmar con RP 16 en su intersecci\u00f3n con la Ruta 38 (Serresuela): \t343,00
\nVincula San Juan, La Rioja y C\u00f3rdoba.
\nRN 158 San Francisco, C\u00f3rdoba (km. 000) Villa Mar\u00eda (km. 161) – R\u00edo IV (km. 286) \t266,.33
\nRN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km.112.71) hasta Villa Mercedes,
\nSan Luis (km. 725) empalma con RN 7 \t 612,29
\n3.2. Alternativa Puente Rosario-Victoria
\nEnlace Autopista Mesopot\u00e1mica-Victoria: \t43,00
\nRN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64) hasta Rufino (km. 606) \t229,64
\nNota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con Autopista RN 7 en Rufino.
\n3.3. Alternativa Z\u00e1rate-Brazo Largo<\/p>\n
Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe, C\u00f3rdoba, San Luis y Mendoza.<\/p>\n
N 193 desde intersecci\u00f3n autopista Rosario-C\u00f3rdoba hasta RN 8 (Sol\u00eds) \t32,25
\nRuta Provincial S\/N entre Sol\u00eds (RN 8) y San Andr\u00e9s de Giles (RN 7): \t 20,00<\/p>\n
RN 7 desde Camino a San Andr\u00e9s de Giles-Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza l\u00edmite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56)
\n\t1129,00
\nA deducir RN 7 entre C\u00f3rdoba y Mendoza ya habilitada por la provincia de San Luis: \t211,00
\n4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR<\/p>\n
Vincula Provincia de Buenos Aires, R\u00edo Negro y Neuqu\u00e9n.<\/p>\n
RN 22 desde Bah\u00eda Blanca empalme RN 3 (km. 719.2) hasta empalme<\/p>\n
RN 237, Neuqu\u00e9n (km. 1269.70) \t550,50
\nRN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino Hachado l\u00edmite internacional con Chile (km.1517.84): \t248,14<\/p>\n
5.- AUTOPISTA DEL MERCOSUR<\/p>\n
R.N. 14 desde el km. 1126.78 (Bernardo de Irigoyen) hasta el km. 685,38 (Acceso a Santo Tom\u00e9): \t441,40
\nR.N. 105 desde el km. 0.0 (Empalme Ruta N\u00b0 12) hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14) \t34,82
\nR.N. 14 desde el km. 685.38 (Santo Tom\u00e9) hasta el km. 0.0 (Ceibas): \t685,38<\/p>\n
Total autopistas en Corredores Bioce\u00e1nicos y Mercosur:<\/p>\n
\t8.020,07
\nAUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
\nRN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires (km. 110.6) hasta Trelew, Chubut (km. 1461.5) \t1350,90<\/p>\n
Vincula las provincias de Buenos Aires, R\u00edo Negro y Chubut.<\/p>\n
RN 237 desde Neuqu\u00e9n (km. 1269.70) hasta entrada San Carlos de Bariloche, R\u00edo Negro (km. 1641.75) \t 372,05<\/p>\n
Vincula Neuqu\u00e9n con Bariloche<\/p>\n
RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km. 96.7) hasta empalme RN 35, Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7): \t 510 ,00<\/p>\n
Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa.<\/p>\n
AO 12 Circunvalaci\u00f3n externa Gran Rosario desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78): \t66,78<\/p>\n
Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires. RN 33 a Rufino, RN 9 a C\u00f3rdoba, RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe.<\/p>\n
RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia (km.1002.00) \t537,60
\nRN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta Ciudad de Clorinda (km.1294.20) \t286,16<\/p>\n
Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa hasta el l\u00edmite con Paraguay.<\/p>\n
RN 36 Ciudad de C\u00f3rdoba (km. 766.66) R\u00edo IV (km. 595.73) \t170,93<\/p>\n
Total autopistas interprovinciales:<\/p>\n
\t3.294.42
\nTOTAL GENERAL RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: \t11.314.49<\/p>\n
FUNDAMENTOS<\/p>\n
Sr. Presidente:<\/p>\n
El presente proyecto de ley tiene por objeto promover la construcci\u00f3n de un vasto programa de obras de infraestructura vial que se denominar\u00e1 Red Federal de Autopistas -en adelante R.F.A.- a financiarse con inversi\u00f3n privada de riesgo, sin avales del Estado, y a refinanciarse a largo plazo, una vez construidas, con apoyo del Banco Central, y a ser pagada \u00edntegramente por los usuarios de la red vial mediante una tarifa de hasta 10 centavos por litro de combustible.<\/p>\n
Para un mejor ordenamiento y comprensi\u00f3n de los fundamentos de este proyecto de ley, los he dividido en los siguientes diecinueve cap\u00edtulos:<\/p>\n
1.<\/p>\n
INTRODUCCI\u00d3N
\n 2.<\/p>\n
DESCRIPCI\u00d3N DE LAS OBRAS
\n 3.<\/p>\n
NECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL.
\n 4.<\/p>\n
IMPACTO MACROECON\u00d3MICO
\n 5.<\/p>\n
CARACTER\u00cdSTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTA (T.R.O.S.A.).
\n 6.<\/p>\n
FINANCIAMIENTO
\n 7.<\/p>\n
EL MODELO DE GESTI\u00d3N
\n 8.<\/p>\n
PEAJE DIRECTO O INDIRECTO.
\n 9.<\/p>\n
POL\u00cdTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES
\n 10.<\/p>\n
RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
\n 11.<\/p>\n
LA PROTECCI\u00d3N DEL USUARIO
\n 12.<\/p>\n
SEGURIDAD VIAL
\n 13.<\/p>\n
GENERACI\u00d3N DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS
\n 14.<\/p>\n
PROMOCI\u00d3N DEL TURISMO
\n 15.<\/p>\n
INTEGRACI\u00d3N INTERNA DEL TERRITORIO
\n 16.<\/p>\n
INTEGRACI\u00d3N REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA
\n 17.<\/p>\n
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
\n 18.<\/p>\n
APOYO UN\u00c1NIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS
\n 19.<\/p>\n
CONCLUSIONES<\/p>\n
I
\nINTRODUCCI\u00d3N<\/p>\n
La Red Federal de Autopistas que se proyecta ser\u00e1 libre de peaje y vincular\u00e1 1.150 ciudades de la Argentina en las que reside el 82 % de la poblaci\u00f3n. Unir\u00e1 las capitales de provincia, las grandes ciudades, los puertos de ultramar, los centros tur\u00edsticos y todos los pa\u00edses lim\u00edtrofes.
\nEst\u00e1 dise\u00f1ada para configurar un verdadero programa de transporte multimodal al enlazar los puertos, aeropuertos y ferrocarriles en los t\u00e9rminos de referencia aprobados por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los decretos 1056\/97 y 685\/98.
\nLas obras ser\u00e1n libres de peaje y ser\u00e1n construidas con inversi\u00f3n privada de riesgo sin avales del Estado. Durante la construcci\u00f3n ni los usuarios, ni el Estado pagar\u00e1n nada. Finalizadas las obras y habilitadas al uso p\u00fablico, los usuarios de automotores comenzar\u00e1n a pagar una tasa o tarifa de un centavo por litro de combustible por cada 1.100 kil\u00f3metros de autopistas, previamente habilitadas al uso p\u00fablico. Cuando se concluyan 2.200 kil\u00f3metros se pagar\u00e1n dos centavos; cuando se completen 3.300 kil\u00f3metros se abonar\u00e1n tres centavos y as\u00ed gradualmente hasta alcanzar la meta de 11.000 kil\u00f3metros y 10 centavos de tarifa por litro de combustible.
\nEsto significa que si el plan se pone en marcha ma\u00f1ana, el combustible no experimentar\u00e1 aumento alguno. Durante los primeros tres a\u00f1os los usuarios nada pagar\u00e1n; no habr\u00e1 ning\u00fan incremento del combustible como consecuencia de la ejecuci\u00f3n de la red, y el pago efectivo reci\u00e9n comenzar\u00e1 despu\u00e9s condicionado a la real habilitaci\u00f3n de tramos completos y funcionales de obra.
\nFuncionar\u00e1 como una verdadera tarifa que s\u00f3lo se paga despu\u00e9s de tener el servicio disponible. Es decir, se paga \u00fanicamente contra resultados.
\nNo habr\u00e1 peaje directo ni se trata tampoco de nuevos impuestos porque la tarifa no ingresar\u00e1 en ning\u00fan momento a las arcas estatales. De este modo se har\u00e1 f\u00edsicamente imposible el desv\u00edo de los fondos hacia otros usos ajenos al repago de la obra vial. Al igual que las restantes tarifas de servicio p\u00fablico, estas ser\u00e1n pagadas directamente al prestador del servicio, sin intermediaci\u00f3n del gobierno. El usuario paga la tarifa conjuntamente con el combustible que carga en la estaci\u00f3n de servicio. La petrolera cobra el centavo como agente de percepci\u00f3n. Pero el verdadero propietario del flujo de fondos es el concesionario que, como explicamos antes, ha tenido que invertir previamente para construir la obra. De este modo se evita en forma absoluta el riesgo del desv\u00edo de fondos que ha sido el principal obst\u00e1culo para que Argentina no tenga carreteras del primer mundo. En realidad, no es que falte dinero; lo que falta es un modelo de gesti\u00f3n que garantice los resultados, que permita alcanzar la meta.
\nEn estos momentos, en nuestro pa\u00eds los usuarios pagan 30 centavos de d\u00f3lar por litro de nafta a cambio de rutas peligrosas con altas tasas de mortalidad por accidentes en las que, aparte, se cobra peaje. En cambio, en Estados Unidos, se paga la quinta parte: 6 centavos de d\u00f3lar por litro de nafta, que alcanzan para tener la red de autopistas m\u00e1s extensa del mundo, libre de peaje. El impuesto a la nafta recauda en nuestro pa\u00eds 3.900 millones de pesos por a\u00f1o suficientes por s\u00ed solos para hacer 1.300 km. de autopistas cada a\u00f1o pag\u00e1ndolas al contado.
\nLlegamos as\u00ed al nudo gordiano de la cuesti\u00f3n: no nos faltan recursos. Lo que ocurre es que se usan para otra cosa y las carreteras siguen teniendo el mismo dise\u00f1o anacr\u00f3nico de la d\u00e9cada del \u201930, con el fat\u00eddico costo de los 8.000 muertos por a\u00f1o. El costo anual de los accidentes es de 5.000 millones de d\u00f3lares. En dos a\u00f1os equivale a la inversi\u00f3n total prevista para la construcci\u00f3n de la R.F.A.
\nDe todo esto se concluye que, finalmente, las autopistas cuestan m\u00e1s caro por no existir que por hacerlas.
\nEn nuestro pa\u00eds se han utilizado distintos modelos de gesti\u00f3n para el financiamiento y construcci\u00f3n de rutas que no han dado el resultado esperado.
\nPrimeramente se crearon los fondos espec\u00edficos y la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad mediante la ley 11658 del 5 de octubre de 1932. Esta modalidad, si bien dio resultados en un principio, finalmente fracas\u00f3 porque los fondos fueron derivados para otros fines.
\nM\u00e1s tarde se incorporaron los peajes en las rutas nacionales, por el que las empresas concesionarias en solo 13 a\u00f1os de vigencia de este sistema, no incorporaron un solo kil\u00f3metro de ruta nueva ni modificaron la estructura obsoleta de las rutas, mientras que recaudaron en ese periodo mas de 3740 millones de d\u00f3lares.
\nPor \u00faltimo en Julio de 2001 se crea un fideicomiso con el aporte de una tasa al gas oil a trav\u00e9s de los decretos 802\/01 y 976\/01, con un destino espec\u00edfico \u201cObras de Infraestructura\u201d. Tambi\u00e9n en esta oportunidad la recaudaci\u00f3n, que fue superior a los 2.000 millones de pesos anuales, fue utilizada para otros fines.
\nNo existe un problema t\u00e9cnico para que Argentina pueda acceder a tener carreteras modernas. Contamos con excelentes ingenieros y una vasta tradici\u00f3n de ingenier\u00eda vial. El problema es que hemos desnaturalizado todos los sistemas de financiamiento inventados hasta ahora en el mundo para financiar caminos, al cegar la fuente de recursos.<\/p>\n
II
\nDESCRIPCI\u00d3N DE LAS OBRAS<\/p>\n
La proyectada R.F.A contempla la transformaci\u00f3n de las principales rutas nacionales en autopistas de las siguientes caracter\u00edsticas:<\/p>\n
*<\/p>\n
Calzadas divididas para impedir f\u00edsicamente el choque frontal.
\n *<\/p>\n
Cruces a distinto nivel al atravesar v\u00edas f\u00e9rreas u otras rutas, evitando las colisiones laterales.
\n *<\/p>\n
Eliminaci\u00f3n de las curvas peligrosas para prevenir los vuelcos.
\n *<\/p>\n
Circunvalaciones urbanas en correspondencia con las 1.150 ciudades que conecta el plan. De este modo el tr\u00e1nsito pasante de alta velocidad no se mezclar\u00e1 con el tr\u00e1nsito urbano m\u00e1s lento y complejo.
\n *<\/p>\n
Finalmente, se ampliar\u00e1 la zona de caminos (right of way), hasta un m\u00e1ximo de 300 metros, de acuerdo a la tendencia m\u00e1s moderna para aislar la autopista con una franja lateral intensamente forestada con especies t\u00edpicas de cada regi\u00f3n geogr\u00e1fica lo que agregar\u00e1 amenidad a las traves\u00edas, incorporando un elemento ecol\u00f3gico balanceador del proceso de combusti\u00f3n de los veh\u00edculos.<\/p>\n
III
\nNECESIDAD DE ENCARAR LA RED COMO UNA OBRA INTEGRAL<\/p>\n
La experiencia internacional indica que siempre que se encar\u00f3 la construcci\u00f3n de redes de autopistas, hubo tramos que al inicio carecieron del caudal de tr\u00e1nsito esperado. Sin embargo la decisi\u00f3n del enfoque integral demostr\u00f3 ser acertada porque el desarrollo de las \u00e1reas de influencia produjo la inducci\u00f3n del tr\u00e1nsito que justific\u00f3 la decisi\u00f3n original. La autopista genera su propio tr\u00e1nsito.
\nExisten importantes razones para justificar la adopci\u00f3n de un enfoque integral, un enfoque de red, en vez de un enfoque gradualista, esto es, un enfoque de tramos. Las mismas son las siguientes:<\/p>\n
*<\/p>\n
La construcci\u00f3n de la R.F.A. demandar\u00e1 m\u00e1s de un per\u00edodo de gobierno por lo que debe alcanzar el status de una verdadera pol\u00edtica de Estado que asegure su construcci\u00f3n total m\u00e1s all\u00e1 de las alternancias pol\u00edticas. Por eso mismo y para que los gobiernos y la sociedad hagan suya tal pol\u00edtica de estado, es que la obra se concibe como una red integral y no como una obra por tramos.
\n *<\/p>\n
Para que el impacto sobre el turismo internacional sea verdaderamente significativo es importante ofrecer una red de autopistas de primera categor\u00eda, y esto est\u00e1 muy asociado a la existencia de una red completa, sin interrupci\u00f3n de los itinerarios.
\n *<\/p>\n
Existe una apreciable econom\u00eda de escala si se construye toda la red como un programa \u00fanico.
\n *<\/p>\n
El pa\u00eds ha demostrado en las \u00faltimas d\u00e9cadas una gran incapacidad para tomar decisiones de gran escala. Pareciera que el recurso m\u00e1s escaso es, precisamente, la capacidad de tomar decisiones. Si esto es as\u00ed, el enfoque integral es fuertemente aconsejable. Se trata de decidir s\u00f3lo un vez y no tener que hacerlo muchas veces en forma secuencial en el tiempo.
\n *<\/p>\n
Para el pa\u00eds, una adecuada infraestructura vial debe actuar como un sistema, y en este sentido el enfoque integral de red es el adecuado. Si tal sistema se pretende construir por secciones, sin concepto de red, el resultado final puede ser muy ineficiente, en especial cuando tales secciones pueden llegar a ser decididas en forma dispersa entre jurisdicciones diferentes, nacional, provincial y municipal.
\n *<\/p>\n
A\u00fan por encima de las razones anteriores, est\u00e1n los principios de solidaridad social y federal que consagra el art\u00edculo 75 de nuestra Carta Magna. El flujo de fondos originado en las regiones m\u00e1s ricas, posibilitar\u00e1 brindar el servicio universal en forma solidaria a las regiones menos desarrolladas.<\/p>\n
IV
\nIMPACTO MACROECON\u00d3MICO<\/p>\n
Es importante tener en cuenta los principales impactos macroecon\u00f3micos que puede tener la concreci\u00f3n de la R.F.A.: el impacto sobre el desempleo y el empleo de recursos productivos; el impacto sobre el nivel y estructura de la demanda global de la econom\u00eda y el mayor o menor riesgo inflacionario.
\nLa construcci\u00f3n de la R.F.A. utiliza recursos productivos de origen nacional en una proporci\u00f3n mayor al 90%. Estos son mano de obra, cemento, acero, tierra, cal, arena, piedra y combustibles. La mano de obra no calificada est\u00e1 hoy en situaci\u00f3n de desempleo. La industria del cemento tiene una capacidad ociosa de 10 millones de toneladas; tierra, arena y piedra est\u00e1n en situaci\u00f3n de oferta excedente. Todo esto implica que la construcci\u00f3n de la R.F.A. tendr\u00e1 un costo social o de oportunidad para el pa\u00eds en su conjunto significativamente menor que los costos privados o de mercado que pagar\u00e1 el concesionario debido a que se utilizar\u00e1n recursos disponibles que hoy permanecen ociosos en la econom\u00eda real. Esta circunstancia, incrementa la rentabilidad social de la R.F.A.
\nAunque parte del equipamiento necesario es de origen importado su valor tiene escasa incidencia en el balance de pagos del pa\u00eds.
\nSin duda, el principal impacto positivo sobre el empleo de recursos est\u00e1 dado por la generaci\u00f3n de 100.000 empleos productivos durante la construcci\u00f3n de la red. Una proporci\u00f3n muy alta de los mismos son de mano de obra no calificada. Como es conocido, hoy la tasa de desempleo se mueve en el entorno del 12% si se consideran como empleados a quienes reciben planes Jefas y Jefes y ejercitan una contraprestaci\u00f3n laboral, y en una definici\u00f3n amplia, en el entorno del 16% al considerar a esos receptores como desempleados. Pero es menos conocido que si nos referimos a la mano de obra no calificada la tasa de desempleo, en la apreciaci\u00f3n amplia, excede bastante el 20%, representando alrededor de 1.500.000 trabajadores no calificados desocupados. Este es el n\u00facleo de lo que constituye el llamado desempleo cr\u00f3nico o estructural. El importante nivel de empleo no calificado que posibilitar\u00eda la concreci\u00f3n de este proyecto de ley colaborar\u00eda en la desintegraci\u00f3n de ese n\u00facleo.
\nLa inversi\u00f3n total en la R.F.A. se estima en 30.000 millones de pesos. Asumiendo un ritmo de ejecuci\u00f3n de la obra muy r\u00e1pido -seis a\u00f1os- el nivel de inversi\u00f3n anual ser\u00e1 de 5.000 millones de pesos. Este monto, a valores de hoy, representa alrededor del 1% del PBI y un 5% del nivel de inversi\u00f3n actual en la econom\u00eda. Si se asumiera un ritmo de ejecuci\u00f3n m\u00e1s moderado, de 10 a\u00f1os, esos valores ser\u00edan aproximadamente del 0,6% del PBI y del 3% de la inversi\u00f3n. Estos niveles resultan inferiores a los alcanzados en la construcci\u00f3n de la red Eisenhower en Estados Unidos, que para los primeros 15 a\u00f1os de construcci\u00f3n representaron anualmente algo m\u00e1s del 1,2% del PBI.
\nA\u00fan tomando los altos valores asociados a un ritmo r\u00e1pido de ejecuci\u00f3n, los mismos resultan claramente compatibles con un funcionamiento macroecon\u00f3mico equilibrado. Alentar a que el sector privado invierta en los pr\u00f3ximos a\u00f1os un equivalente al 1% del PBI en generar bienes p\u00fablicos resulta aceptable en t\u00e9rminos de la evoluci\u00f3n de la demanda global, particularmente en un momento en que ya se ha dejado atr\u00e1s los altos crecimientos del 2003 y 2004.
\nVale recordar que en los primeros a\u00f1os, el financiamiento de la R.F.A. provendr\u00e1 exclusivamente del sector privado. Esta canalizaci\u00f3n de recursos financieros tendr\u00e1 efectos de crecimiento en la econom\u00eda y, al mismo tiempo, podr\u00eda generar alg\u00fan desplazamiento de consumo y de inversi\u00f3n privados y alg\u00fan aumento en los niveles de ahorro, si la demanda de fondos presiona sobre la tasa de inter\u00e9s. En los a\u00f1os siguientes, a medida que las obras se terminen y aparezca la refinanciaci\u00f3n a largo plazo del Banco Central, el sistema financiero recuperar\u00e1 capacidad prestable para el consumo e inversi\u00f3n privada, aunque por otro lado pueden aparecer presiones sobre la tasa de inter\u00e9s si es que el Banco Central, dentro del cumplimiento de sus programas monetarios, se ve obligado a contraer base monetaria. Todos estos posibles ajustes en el nivel y composici\u00f3n de la demanda global de la econom\u00eda no deben implicar ning\u00fan riesgo para una evoluci\u00f3n macroecon\u00f3mica equilibrada.
\nEs muy importante considerar los posibles impactos que la construcci\u00f3n de la R.F.A. podr\u00eda tener sobre la estabilidad de precios de la econom\u00eda a fin de prevenir presiones en el frente de costos y en el frente monetario.
\nEn el frente de costos, es previsible que durante el per\u00edodo de construcci\u00f3n de la R.F.A., las presiones de aumento de precios no sean significativas, ya que los principales insumos que se utilizan provienen de sectores de producci\u00f3n con amplia capacidad ociosa o en oferta excedente, o son insumos de mano de obra, en especial no calificada, en los que prevalecen altos niveles de desempleo. Es m\u00e1s, pueden aparecer presiones deflacionarias ya que como se ha visto m\u00e1s arriba, al canalizarse recursos financieros hacia la R.F.A., otros sectores pueden enfrentarse con reducciones de la demanda, y si estos sectores est\u00e1n trabajando sin m\u00e1rgenes de capacidad ociosa, tales reducciones pueden resultar favorables para la estabilidad de precios.
\nAdem\u00e1s, una vez habilitada la R.F.A., los impactos deber\u00edan resultar claramente deflacionarios, por dos razones: la utilizaci\u00f3n de autopistas reduce los costos de transporte y, consecuentemente, los precios de los productos. En segundo t\u00e9rmino y seg\u00fan la experiencia de la red Eisenhower, la reducci\u00f3n de costos de transporte y la mayor movilidad de los consumidores, estimulan la competencia y transparencia en el funcionamiento de los mercados, incidiendo adicionalmente en la reducci\u00f3n de los precios.
\nEn el frente monetario, la situaci\u00f3n es la siguiente. Si mantenemos el supuesto de ejecuci\u00f3n r\u00e1pida, suceder\u00eda que aproximadamente a lo largo de los primeros tres a\u00f1os no se requerir\u00edan redescuentos por parte del Banco Central. Desde el comienzo del a\u00f1o cuarto las obras comenzar\u00edan a terminarse y, consecuentemente, a ponerse en marcha el otorgamiento de redescuentos. Con este ritmo de ejecuci\u00f3n lo previsible es que los redescuentos deban estar disponibles en los seis a\u00f1os siguientes, o sea, del cuarto al d\u00e9cimo primer a\u00f1o inclusive. Esto quiere decir que dentro del marco de los supuestos anteriores, el nivel anual de redescuentos para cada uno de esos seis a\u00f1os ser\u00eda de aproximadamente 5.000 millones de pesos a los niveles de la actual paridad peso-d\u00f3lar.
\nEl monto m\u00e1ximo en juego -5.000 millones de pesos de redescuento anual- es perfectamente manejable y compatible con los m\u00e1s exigentes programas monetarios que decida fijar el Banco Central, como se ha demostrado en los a\u00f1os 2003 y 2004 mediante una inteligente utilizaci\u00f3n de diferentes instrumentos de absorci\u00f3n de la base monetaria: colocaci\u00f3n de t\u00edtulos, colocaci\u00f3n de pases pasivos, devoluci\u00f3n de redescuentos del sistema financiero y super\u00e1vit fiscal. Recordamos que la emisi\u00f3n de base monetaria por compra de divisas en el mercado cambiario super\u00f3 los 16.000 millones de pesos en 2003 y los 23.000 millones de pesos en 2004, cifras que m\u00e1s que triplican y cuadruplican respectivamente aquel monto anual de $ 5.000 millones.
\nAunque esas cifras de redescuentos requeridos por la R.F.A. carecen de escala suficiente para comprometer la estabilidad monetaria, hay que tener en cuenta que las mismas son una estimaci\u00f3n de m\u00e1ximo requerimiento. De hecho poder cumplir los programas monetarios futuros en el marco de construcci\u00f3n de la R.F.A., ser\u00e1 m\u00e1s sencillo a\u00fan que lo indicado por las siguientes razones:<\/p>\n
*<\/p>\n
Durante el per\u00edodo de construcci\u00f3n, la mayor actividad econ\u00f3mica que generar\u00e1 la misma redundar\u00e1 en una mayor recaudaci\u00f3n impositiva que bien puede reservarse para ayudar a la contracci\u00f3n de la base monetaria adicional originada en los redescuentos.
\n *<\/p>\n
A partir del cuarto a\u00f1o comienza el rescate de los redescuentos con el flujo de fondo generado por la T.R.O.S.A. que act\u00faa como elemento de contracci\u00f3n de la base monetaria, neutralizando parcialmente los redescuentos.
\n *<\/p>\n
Existe la posibilidad de que el mercado de capitales absorba parte del refinanciamiento de largo plazo con lo cual los redescuentos del Banco Central ser\u00e1n a\u00fan menores.<\/p>\n
V
\nCARACTERISTICAS DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)<\/p>\n
La tasa o tarifa cuya creaci\u00f3n se propicia para hacer posible el repago de las obras tendr\u00e1 las siguientes caracter\u00edsticas esenciales:<\/p>\n
*<\/p>\n
No ser\u00e1 un recurso presupuestario, sino que estar\u00e1 destinada a reembolsar al concesionario la inversi\u00f3n previamente hecha en la R.F.A..
\n *<\/p>\n
Los fondos ser\u00e1n recaudados por las empresas petroleras como meros agentes de percepci\u00f3n y depositados, en forma autom\u00e1tica, en los bancos fideicomisarios designados por los concesionarios.
\n *<\/p>\n
El flujo de ingresos derivados de la TROSA ser\u00e1 propiedad privada de los concesionarios y podr\u00e1 ser securitizado, prendado o cedido para facilitar el financiamiento de las obras.
\n *<\/p>\n
La TROSA comenzar\u00e1 a cobrarse en forma gradual, paulatina y proporcional a la habilitaci\u00f3n al tr\u00e1nsito de las obras, respetando estrictamente el principio que traduce el axioma: primero las obras y despu\u00e9s su repago, cuando el beneficio econ\u00f3mico de tener a disposici\u00f3n carreteras seguras y eficientes compense ampliamente la erogaci\u00f3n adicional que implica el pago de la TROSA.
\n *<\/p>\n
La TROSA tendr\u00e1 una vigencia limitada en el tiempo hasta tanto se recupere \u00edntegramente la inversi\u00f3n privada.
\n *<\/p>\n
El Poder Ejecutivo podr\u00e1 desdoblar la TROSA en dos partes destinando la porci\u00f3n principal al pago de la inversi\u00f3n y afectando un porcentaje menor al mantenimiento de las carreteras, el cual se transferir\u00e1 al concesionario condicionado al estricto cumplimiento de esta condici\u00f3n.<\/p>\n
VI
\nFINANCIAMIENTO<\/p>\n
El principal obst\u00e1culo para la ejecuci\u00f3n de este proyecto radica en la inexistencia de un mercado de capitales consolidado que permita el financiamiento a largo plazo (30 a\u00f1os) con tasa de inter\u00e9s real reducida (3 %). Es por ello que el financiamiento ha sido dividido en dos etapas:
\nLa primera abarca el per\u00edodo de construcci\u00f3n de cada tramo de obra, que requiere tres a\u00f1os. El mercado financiero comercial est\u00e1 en condiciones de satisfacer esta etapa mediante cr\u00e9ditos-puente otorgados en cabeza de cada uno de los concesionarios-constructores. De este modo ellos contar\u00e1n con recursos suficientes para construir un tramo funcional de obras, que una vez habilitadas dar\u00e1n lugar a la segunda etapa.
\nLa segunda etapa plantea como condici\u00f3n inexcusable la existencia de una obra nueva terminada y habilitada al uso p\u00fablico por decisi\u00f3n de la autoridad de aplicaci\u00f3n. Habr\u00e1 \u201criqueza creada\u201d mediante la activaci\u00f3n de los insumos locales hoy ociosos y el financiamiento brindado por el mercado. Conforme a la mec\u00e1nica de la ley, la habilitaci\u00f3n de la obra dispara el comienzo del cobro de la tasa vial creando un flujo de fondos de segura percepci\u00f3n representado por los 10 centavos por litro de combustible. El titular de este flujo es el concesionario-constructor quien ceder\u00e1 el flujo futuro en garant\u00eda del redescuento de largo plazo otorgado por el Banco Central.
\nDe este modo el mercado financiar\u00e1 la construcci\u00f3n y el gobierno refinanciar\u00e1 el repago de las obras para empalmar el mediano plazo con el largo plazo aplicando el principio de subsidiariedad del Estado.
\nEl redescuento, pues, no financiar\u00e1 la construcci\u00f3n de las obras que, como se ha explicado ser\u00e1n financiadas por la banca comercial con recursos financieros ya existentes, sino que refinanciar\u00e1 obras funcionales ya construidas y habilitadas contra la cesi\u00f3n del flujo de fondos derivado del combustible, lo que garantizar\u00e1 en forma plena el repago puntual del redescuento. La emisi\u00f3n del redescuento se har\u00e1 \u00fanicamente contra el respaldo de riqueza nueva creada por el mercado y con la garant\u00eda real del recupero del flujo de fondos.
\nNuevamente hay que resaltar el aspecto temporal: como el redescuento s\u00f3lo aparece contra obra concluida y como la construcci\u00f3n demanda como m\u00ednimo tres a\u00f1os por cada tramo funcional, habr\u00e1 como m\u00ednimo tres a\u00f1os sin emisi\u00f3n de redescuentos los que reci\u00e9n comenzar\u00e1n a ser necesarios a partir del 1\u00b0 de enero de 2009.
\nLos redescuentos deber\u00e1n adecuarse a las pautas fijadas por el Banco Central en su programa monetario anual a fin de no alterar las metas de expansi\u00f3n monetaria y del cr\u00e9dito all\u00ed estipuladas.<\/p>\n
VII
\nEL MODELO DE GESTI\u00d3N<\/p>\n
Como se ha explicado el modelo de gesti\u00f3n tiene tres etapas.
\nEn la primera el concesionario-constructor debe construir la obra a su cargo con recursos propios complementados con financiamiento de la banca comercial en plazos coincidentes con la duraci\u00f3n de la obra: tres a\u00f1os.
\nEl Estado no efectuar\u00e1 pago alguno. Todo imprevisto deber\u00e1 ser absorbido por el concesionario. Esto garantiza que tendr\u00e1 como \u00fanico y perentorio objetivo concluir la obra cuanto antes, lo que resulta esencial para disponer de la R.F.A. en plazos breves y con costos bajos. Se revierte de este modo el modelo hist\u00f3rico de la patria contratista que lleva a plazos incre\u00edblemente prolongados y a costos exorbitantes todo ello asociado a onerosas renegociaciones. El mercado, pues, construir\u00e1 y financiar\u00e1 la obra con sus propios recursos.
\nLo que el mercado financiero no puede hacer es refinanciar la obra a treinta a\u00f1os. All\u00ed aparece el Banco Central quien no financia sino que refinancia obras ya construidas y habilitadas y lo hace contra la cesi\u00f3n de un flujo de fondos seguro y confiable que proviene de la tarifa que pagan los usuarios. Tal refinanciaci\u00f3n constituye una t\u00edpica funci\u00f3n de los bancos centrales.
\nSe favorece un modelo de gesti\u00f3n con la menor participaci\u00f3n del sector p\u00fablico, que s\u00f3lo aparece al final cuando la obra ha sido concluida y la meta alcanzada.
\nLa tercera etapa se refiere al repago de la R.F.A.. Si bien la existencia de \u00e9sta favorece al pa\u00eds en su conjunto, el sector usuario de automotores ser\u00e1 el directamente beneficiado por el mismo. Es por ello que se propone que ese sector pague la R.F.A. y no el contribuyente general.<\/p>\n
VIII
\nPEAJE DIRECTO O INDIRECTO<\/p>\n
Como ya se dijera anteriormente, en la d\u00e9cada del \u201990 se cifraron grandes expectativas en la aplicaci\u00f3n del peaje directo. Los resultados fueron decepcionantes: en 13 a\u00f1os de vigencia de este sistema no se agregaron nuevas rutas ni se modific\u00f3 la estructura insuficiente de las rutas angostas concebidas en la d\u00e9cada del 30 para veh\u00edculos m\u00e1s lentos y para caudales m\u00e1s exiguos.
\nLos concesionarios cobraron sumas exageradas s\u00f3lo por cortar el pasto y bachear las calzadas incumpliendo la prestaci\u00f3n principal que es la repavimentaci\u00f3n integral de las carreteras concesionadas.
\nLas sumas recibidas por los concesionarios aparecen en los informes del INDEC (Ver anuario 1996, cuadro 6.11.11, p\u00e1g. 456; anuario 2000, cuadro 6.11.10, p\u00e1g. 445; y anuario 2004, cuadro 6.11.13, p\u00e1g. 346) y llegaron a casi 3800 millones de d\u00f3lares por una pobre tarea de mantenimiento. Este fue el importe directamente cobrado a los usuarios a lo que se debe agregar los subsidios abonados por el Estado Nacional.
\nEl peaje directo desangr\u00f3 las econom\u00edas regionales sin ofrecerles como contrapartida una reforma estructural del sistema vial. La tasa de fatalidad sobrepas\u00f3 los niveles hist\u00f3ricos porque el recurso del peaje no se us\u00f3 para concretar mejoras estructurales. Y cuando se hizo algo \u00fatil como la autov\u00eda de la Ruta 2 la obra se pag\u00f3 con subsidios presupuestarios adicionales al peaje, que recayeron sobre el contribuyente.
\nEs por ello que en este proyecto se propicia el \u201cpeaje indirecto\u201d que consiste en aplicar una tasa o tarifa que grava el uso de combustibles. Las ventajas de este sistema son muy amplias y se pueden resumir as\u00ed:<\/p>\n
*<\/p>\n
El cobro del peaje directo es muy oneroso, administrativamente y para los usuarios de la R.F.A..
\n *<\/p>\n
En la R.F.A. no se preven problemas de congesti\u00f3n. Se trata de un bien p\u00fablico en oferta excedente, o sea de uso no rival y lo aconsejable para lograr su m\u00e1xima utilizaci\u00f3n es no gravar directamente ese uso. La R.F.A. ser\u00e1 utilizada no s\u00f3lo por quienes circulan directamente por ella, sino por todos los consumidores de productos transportados mediante la R.F.A. que disfrutar\u00e1n los beneficios de fletes un 20 por ciento m\u00e1s bajos y una mayor competitividad de la econom\u00eda.
\n *<\/p>\n
El peaje indirecto es el \u00fanico que permite encarar la ejecuci\u00f3n de una red nacional de autopistas que incluye algunos tramos con gran densidad de tr\u00e1fico pero tambi\u00e9n extensos tramos que no alcanzan esa densidad y cuya inversi\u00f3n no podr\u00eda ser afrontada a trav\u00e9s del peaje directo.
\n *<\/p>\n
Si alguna duda quedara con relaci\u00f3n a este punto, es necesario recordar que el sistema que se propicia se basa en un principio que cuenta con honda raigambre en nuestra cultura jur\u00eddica y pol\u00edtica, y que ha sido incorporado en forma expl\u00edcita a la letra de nuestra Constituci\u00f3n Nacional, cual es el de solidaridad social y federal (art. 75, incisos 2, 19, y concordantes), que postula el servicio universal asignando recursos en forma redistributiva, diferenciada ya que buena parte de esos recursos de la tarifa al combustible ser\u00e1 captada en las zonas m\u00e1s ricas y afluentes, para posibilitar el servicio de la red a todas las regiones, a\u00fan las m\u00e1s postergadas y para todos los habitantes del pa\u00eds.<\/p>\n
IX
\nPOL\u00cdTICA DIFERENCIADA PARA EQUILIBRAR LAS REGIONES<\/p>\n
La \u00faltima reforma de la Constituci\u00f3n Nacional incorpor\u00f3 una norma que puede alcanzar vasta trascendencia si se la aplica correctamente. Nos referimos al inc. 19 del art. 75 de la Constituci\u00f3n Nacional que dice:
\nProveer al crecimiento arm\u00f3nico de la Naci\u00f3n y al poblamiento de su territorio; promover pol\u00edticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado ser\u00e1 C\u00e1mara de origen.
\nSe encuentran presentes en este inciso todos los elementos esenciales que dan s\u00f3lido sustento a esta iniciativa:<\/p>\n
*<\/p>\n
La necesidad de promover un crecimiento equilibrado de nuestro pa\u00eds.
\n *<\/p>\n
Un asentamiento m\u00e1s parejo de la poblaci\u00f3n.
\n *<\/p>\n
La imperiosa necesidad de implantar pol\u00edticas diferenciadas para equilibrar el desigual desarrollo relativo de las distintas regiones.<\/p>\n
Este inciso 19, no ha sido aplicado hasta el presente a pesar del largo tiempo transcurrido desde su sanci\u00f3n en la Convenci\u00f3n Constituyente. Seguimos cuestionando con raz\u00f3n el centralismo de Buenos Aires pero poco es lo que se ha hecho para corregirlo. Las actuales deficiencias del sistema de transporte promueven la concentraci\u00f3n mientras que una mejora estructural de dicho sistema libre de peaje, promover\u00e1 una saludable descentralizaci\u00f3n poblacional.
\nEl Senado de la Naci\u00f3n tiene la oportunidad como expresi\u00f3n del federalismo argentino en el Congreso de la Naci\u00f3n, de aprobar como c\u00e1mara iniciadora, este proyecto de ley con el elevado designio de corregir el centralismo tan denostado por todos, pero contra el cual no se ha sabido encontrar ant\u00eddotos eficaces. Se trata de poner en pr\u00e1ctica una f\u00f3rmula fecunda para equilibrar las regiones mediante pol\u00edticas diferenciadas.
\nEste trascendental inciso 19 tendr\u00e1 as\u00ed oportunidad de transformarse en una herramienta clave para la integraci\u00f3n del territorio. Como dec\u00eda Alberdi la soluci\u00f3n de nuestro aislamiento es llevar la Cordillera de los Andes al Atl\u00e1ntico mediante la reducci\u00f3n de las distancias y la disminuci\u00f3n de los fletes.
\nAyer fueron los ferrocarriles; hoy son las autopistas.<\/p>\n
X
\nRENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO<\/p>\n
Adem\u00e1s de las importantes inversiones en infraestructura vial que el pa\u00eds reclama, resulta indudable que hoy tambi\u00e9n existen urgentes necesidades de infraestructura econ\u00f3mica y social en otras \u00e1reas como vivienda social, saneamiento, educaci\u00f3n, salud, seguridad, obras hidr\u00e1ulicas y otras. Sin embargo, la existencia de estas necesidades insatisfechas de inversi\u00f3n p\u00fablica, no debilitan en nada la imperiosa necesidad de avanzar con rapidez en la construcci\u00f3n de la red nacional de autopistas. La raz\u00f3n de esto es la excepcional rentabilidad del proyecto que se propone en esta ley.
\nDe acuerdo al estudio de factibilidad econ\u00f3mico y t\u00e9cnico realizado conforme al decreto 1056\/97 la rentabilidad social del proyecto asciende al 29 por ciento anual.
\nCada d\u00f3lar invertido en este proyecto produce una rentabilidad social de 12 d\u00f3lares en los primeros 20 a\u00f1os de operaci\u00f3n de la R.F.A.
\nLos beneficios directos en 20 a\u00f1os son:<\/p>\n
*<\/p>\n
A.DISMINUCI\u00d3N DE FLETES: 37.700 Millones de d\u00f3lares.
\n *<\/p>\n
B.DISMINUCI\u00d3N DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de d\u00f3lares.
\n *<\/p>\n
C.DISMINUCI\u00d3N DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de d\u00f3lares.
\n *<\/p>\n
D.AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
XI
\nLA PROTECCI\u00d3N DEL USUARIO<\/p>\n
Este modelo de gesti\u00f3n protege al usuario, ya que su percepci\u00f3n est\u00e1 condicionada a la previa finalizaci\u00f3n de las obras.
\nEs una verdadera tarifa ya que se paga contra resultados tangibles. Este cambio de modelo de gesti\u00f3n posibilitar\u00e1 que funcione como todos los restantes servicios p\u00fablicos. Nadie paga el tel\u00e9fono, o la electricidad cinco a\u00f1os antes de usar el servicio. Esto es lo que ocurre con las carreteras que se pagan antes de existir contra la promesa incierta de mejoras futuras que nunca se concretan porque los fondos se usan para otra cosa.
\nPara corregir este problema cr\u00f3nico, el proyecto anexo, establece que la tasa es de aplicaci\u00f3n condicional. Su efectiva percepci\u00f3n est\u00e1 condicionada a la habilitaci\u00f3n previa de un tramo de autopistas finalizado. Primero las empresas concesionarias deben construir 1.100 km. de autopistas. Reci\u00e9n cuando la obra est\u00e9 concluida y habilitada por la autoridad de aplicaci\u00f3n comenzar\u00e1 a cobrar 1 centavo por litro de combustible.
\nOtra innovaci\u00f3n fundamental de este proyecto es que la tasa sobre el combustible no ingresa en ning\u00fan momento al circuito estatal con lo cual se impide el desv\u00edo de fondos. Los fondos ser\u00e1n percibidos por las empresas petroleras como agentes de percepci\u00f3n y estos recursos ser\u00e1n depositados directamente en la cuenta de los concesionarios sin ingresar en ning\u00fan momento en las cuentas de rentas generales.
\nNo ser\u00e1 un impuesto sino una tarifa retributiva de un servicio que previamente estar\u00e1 disponible y operativo para todo el p\u00fablico.<\/p>\n
XII
\nSEGURIDAD VIAL<\/p>\n
La reforma estructural de nuestro sistema vial encuentra un s\u00f3lido fundamento en la imperiosa necesidad de reducir la fat\u00eddica cifra de 8.000 muertes por a\u00f1o que toleramos pasivamente cuando tenemos al alcance de nuestras manos una soluci\u00f3n indiscutible y probada tanto por la experiencia internacional como nacional
\nLas autopistas son carreteras dise\u00f1adas espec\u00edficamente para hacer f\u00edsicamente imposibles los accidentes m\u00e1s graves. Por ejemplo:<\/p>\n
*<\/p>\n
La doble calzada divide los tr\u00e1nsitos opuestos eliminando de cuajo el accidente m\u00e1s frecuente: el choque frontal responsable del 66 % de las muertes en nuestras actuales rutas de la muerte. La habilitaci\u00f3n de la multitrocha a Mar del Plata redujo los accidentes de los \u00f3mnibus al 2 % eliminando el 98 % de los siniestros anteriores.
\n *<\/p>\n
Las curvas suaves con radios de giro de 1.200 metros evitan los vuelcos, permitiendo mantener la velocidad de crucero de 130 km.\/hora autorizada por la Ley Nacional de Tr\u00e1nsito.
\n *<\/p>\n
Las circunvalaciones urbanas evitan atravesar los cascos urbanos, clasificando el tr\u00e1nsito pasante de alta velocidad y separ\u00e1ndolo del tr\u00e1nsito urbano.
\n *<\/p>\n
Los cruces a distinto nivel con l\u00edneas f\u00e9rreas y rutas transversales har\u00e1n f\u00edsicamente imposibles los choques transversales. Los 10.000 pasos a nivel sin barreras que hoy tenemos podr\u00e1n ser sorteados sin riesgo alguno mediante la ejecuci\u00f3n de los cruces a distinto nivel.<\/p>\n
La conjunci\u00f3n de estas medidas permitir\u00e1 reducir la mortalidad a la sexta parte, aliviando dr\u00e1sticamente el oneroso gravamen que representa 5.000 millones de d\u00f3lares de p\u00e9rdidas por a\u00f1o, seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Argentina de Carreteras. Esto significa que el costo de los accidentes de dos a\u00f1os equivalen a la inversi\u00f3n total de la R.F.A.<\/p>\n
XIII
\nGENERACI\u00d3N DE 100.000 EMPLEOS PRODUCTIVOS<\/p>\n
Como ya se destac\u00f3 anteriormente, la ejecuci\u00f3n del proyecto generar\u00e1 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos. Cuando la obra est\u00e9 concluida, el empleo generado ser\u00e1 a\u00fan mayor: 140.000 empleos permanentes por las nuevas actividades productivas generadas.<\/p>\n
XIV
\nPROMOCI\u00d3N DEL TURISMO<\/p>\n
Existe un amplio consenso en estimular el turismo como actividad terciaria generadora de empleo. Para incrementarlo masivamente hay que lograr la incorporaci\u00f3n de vastos contingentes de poblaci\u00f3n de menores recursos que a trav\u00e9s de la R.F.A. podr\u00e1n trasladarse econ\u00f3micamente sin renunciar a la seguridad. El turismo tendr\u00e1 un crecimiento exponencial como ocurri\u00f3 en Espa\u00f1a cuando en la d\u00e9cada del \u201960 por iniciativa del entonces Ministro de Turismo Manuel Fraga Iribarne encar\u00f3 la ejecuci\u00f3n de la Red de Autopistas. Hoy Espa\u00f1a exporta, a trav\u00e9s del turismo, servicios por 60.000 millones de d\u00f3lares anuales.
\nEl turismo supone como etapa inicial el desplazamiento. Nadie hace turismo a la vuelta de su casa. Este desplazamiento ser\u00e1 facilitado y estimulado por la R.F.A. que brindar\u00e1, no s\u00f3lo un viaje seguro y r\u00e1pido, sino placentero por la intensa forestaci\u00f3n que se ha previsto a lo largo de las v\u00edas de tr\u00e1nsito utilizando especies t\u00edpicas de cada regi\u00f3n.<\/p>\n
XV
\nINTEGRACI\u00d3N INTERNA DEL TERRITORIO<\/p>\n
La R.F.A. contribuir\u00e1 eficazmente a la integraci\u00f3n de todo el territorio con especial \u00e9nfasis en las econom\u00edas regionales. Las provincias pobres o perif\u00e9ricas lo son en buena medida porque adem\u00e1s de todos los impuestos normales, deben tributar el impuesto a la distancia por su lejan\u00eda de los grandes centros urbanos y de los puertos de exportaci\u00f3n. El peaje tiene el inconveniente de que agrava este desequilibrio ya que a mayor distancia recorrida mayor ser\u00e1 el gravamen percibido en cada barrera de peaje.
\nLa soluci\u00f3n adecuada y probada por pa\u00edses de gran extensi\u00f3n territorial y baja densidad poblacional es el peaje indirecto con una tasa sobre el combustible, que distribuye solidariamente el costo entre todos los usuarios. As\u00ed lo hizo Estados Unidos cuando construy\u00f3 hace 50 a\u00f1os la Red Interestadual de Autopistas. Se descart\u00f3 el peaje porque era insuficiente para integrar todo el territorio y s\u00f3lo era apto para las regiones m\u00e1s ricas y desarrolladas.<\/p>\n
XVI
\nINTEGRACION REGIONAL DEL CONO SUR DE AMERICA<\/p>\n
La R.F.A. provee una herramienta insustituible a la integraci\u00f3n con los pa\u00edses lim\u00edtrofes. La integraci\u00f3n declamativa plasmada en los tratados y acuerdos formales debe ser complementada con la integraci\u00f3n f\u00edsica de los pueblos a trav\u00e9s del transporte.
\nEl Presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, puso los puntos sobre las \u00edes:
\n\u201cHasta ahora, la integraci\u00f3n del MERCOSUR ha sido puramente sentimental -dijo-. Necesitamos concretar la uni\u00f3n f\u00edsica a trav\u00e9s del transporte: carreteras, puentes, aeropuertos, etc\u00e9tera\u201d.
\nLa R.F.A. ser\u00e1, por lo tanto, una herramienta fundamental mediante la construcci\u00f3n de cuatro corredores bioce\u00e1nicos que permitir\u00e1n atravesar todo el territorio nacional sin sem\u00e1foros, sin cruces urbanos con un tr\u00e1nsito fluido y sobre todo, seguro.<\/p>\n
XVII
\nLA EXPERIENCIA INTERNACIONAL<\/p>\n
La importancia de la infraestructura del transporte, como requisito indispensable para posibilitar el desarrollo y propender a un mayor equilibrio entre las regiones se ha revalorizado en todo el mundo. El equipamiento del territorio con redes eficientes de transporte constituye una de las diferencias esenciales entre los pa\u00edses desarrollados y los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo.
\nLas carreteras son bienes del dominio p\u00fablico del Estado y su finalidad excede el marco estrictamente econ\u00f3mico ya que persigue otras metas como la integraci\u00f3n social y pol\u00edtica, el desarrollo equilibrado y la igualdad de oportunidades para todos los habitantes a\u00fan respecto de los que habitan en regiones perif\u00e9ricas.
\nBasta observar un plano de Am\u00e9rica para advertir que mientras Am\u00e9rica del Norte -Canad\u00e1, Estados Unidos y M\u00e9xico- est\u00e1n unidos por la red de autopistas m\u00e1s extensa del mundo superando los 100.000 km, en Am\u00e9rica del Sur ning\u00fan pa\u00eds -ni chico ni grande- ha encarado la realizaci\u00f3n de una red de autopistas. Mientras que en Am\u00e9rica del Norte todas las ciudades importantes y todas las capitales de los estados est\u00e1n vinculadas por autopistas, en Am\u00e9rica del Sur no existen ni siquiera dos capitales unidas por carreteras que cumplan con estas condiciones.
\nSe firman tratados de integraci\u00f3n econ\u00f3mica pero no se hace lo m\u00e1s esencial para concretar esa integraci\u00f3n: la uni\u00f3n f\u00edsica de los estados a trav\u00e9s de carreteras modernas y seguras. La ausencia de esta infraestructura es un factor negativo para la integraci\u00f3n regional, porque encarece los fletes y dificulta la fluidez y seguridad de los desplazamientos.
\nLas autopistas comenzaron siendo patrimonio exclusivo de los pa\u00edses desarrollados como Alemania, Estados Unidos, Francia o Italia. Pero hoy todos los pa\u00edses que aspiran a sumarse al desarrollo, las est\u00e1n construyendo como M\u00e9jico, China y la India.
\nM\u00e9jico es un caso digno de menci\u00f3n: es el \u00fanico pa\u00eds latino americano que ha plasmado en una realidad tangible la red de autopistas. Advirti\u00f3, cuando suscribi\u00f3 el NAFTA que la integraci\u00f3n econ\u00f3mica deb\u00eda ser acompa\u00f1ada por la fusi\u00f3n f\u00edsica a trav\u00e9s de 6.000 km. de autopistas que ya est\u00e1n habilitadas. Gracias a ello, el comercio exterior con Estados Unidos se ha cuadruplicado y hoy supera los 160.000 millones de d\u00f3lares anuales.
\nPor su parte, China est\u00e1 construyendo la segunda red de autopistas m\u00e1s extensa del mundo con una longitud total de 35.000 km., s\u00f3lo superada por la Red Interestatal de Autopistas de Estados Unidos que le sirvi\u00f3 de inspiraci\u00f3n y modelo. En 1985 China contaba apenas con 22 km. de autopistas en su vasto territorio de 10 millones de km2.
\nEl argentino Jos\u00e9 Venierd funcionario del Banco Mundial fue el encargado de planificar la red de China y para ello residi\u00f3 seis a\u00f1os en Pek\u00edn entre 1985 y 1991. Seg\u00fan Venierd el impresionante crecimiento de las exportaciones chinas hubiera sido imposible de movilizar sin la red de autopistas.
\nEn nuestro pa\u00eds, distintos representantes de la agroindustria observan con preocupaci\u00f3n los problemas a resolver que tiene el sector, en virtud del impresionante salto en la producci\u00f3n de granos, con una cosecha estimada en 82 millones de toneladas, superior en un 20 % a las 69 millones del ciclo anterior.
\nLa magnitud de la cosecha origina dudas, por las deficiencias de infraestructura en caminos, puertos, ferrocarriles y v\u00edas navegables del pa\u00eds. Se trata de la estructura imprescindible para lograr una adecuada comercializaci\u00f3n de los productos. Hoy, ese entramado est\u00e1 al borde del colapso.
\nLos casi 13 millones m\u00e1s de toneladas respecto del ciclo anterior representan un r\u00e9cord hist\u00f3rico, impulsado por los notables rendimientos de los cultivos y tambi\u00e9n por un clima que fue m\u00e1s que ben\u00e9volo. Hoy, las principales terminales portuarias son una especie de hormiguero adonde llegan miles de camiones para realizar descargas de soja, el principal cultivo del pa\u00eds, con un volumen estimado de 37,5 millones de toneladas. Todo un espect\u00e1culo productivo que tiene como contracara los problemas para entregar los granos, la falta de almacenaje y el congestionamiento en rutas y caminos. La expansi\u00f3n del agro super\u00f3, y en gran forma, el ritmo de las obras de infraestructura.
\nLa Fundaci\u00f3n Producir Conservando calcul\u00f3 hace poco que la Argentina necesita invertir nada menos que 4500 millones de d\u00f3lares para poder encauzar la estimaci\u00f3n de 100 millones de toneladas de granos para los pr\u00f3ximos a\u00f1os que, ahora, no parecen tan lejanas. Los productores tienen actualmente un costo extra de entre 4 y 6 d\u00f3lares por tonelada por la combinaci\u00f3n de mayores costos de flete (20%) y gastos por el cupo para el almacenaje de granos.
\nHace poco, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Federico Boglione, inaugur\u00f3 el a\u00f1o de comercializaci\u00f3n con reclamos al Gobierno por los retrasos en las obras que hab\u00edan sido anunciadas. \u00abNo han hecho obras de infraestructura y la cosecha se sextuplic\u00f3 desde 1988, cuando el desaf\u00edo era llegar a las 40 millones de toneladas\u00bb, dijo Boglione al realizarse el primer remate de soja en esa entidad, y agreg\u00f3: \u00abEstamos en plena comercializaci\u00f3n y todav\u00eda no se llam\u00f3 a licitaci\u00f3n la obra circunvalar [Rosario] que supuestamente iba a empezar en febrero \u00faltimo\u00bb.
\nEl sector privado -firmas aceiteras y exportadoras-, por su parte, anunciaron inversiones por US$ 600 millones para incrementar la capacidad de acopio, molienda de granos y embarque.
\nLas obras m\u00e1s urgentes son el mejoramiento de los caminos desde el interior hasta los puertos, como la ruta 9 de C\u00f3rdoba a Rosario, la 34 que llega de Santiago del Estero y la 33 que une Rosario con Venado Tuerto. Precisamente la R.F.A. proyecta la transformaci\u00f3n de todas ellas en autopistas.
\nGradualmente los pa\u00edses que deciden promover en serio su desarrollo van siguiendo el ejemplo de Estados Unidos y encaran la construcci\u00f3n de redes de autopistas integrales como la red Eisenhower considerada por el gobierno americano como la inversi\u00f3n m\u00e1s rentable que naci\u00f3n alguna haya hecho en la historia. Redujo la siniestralidad vial ahorrando 187.000 vidas humanas y 12 millones de heridos y discapacitados en sus primeros cuarenta a\u00f1os de existencia, disminuyendo los tiempos de viaje entre el 20 y el 30 %, abaratando los fletes un 19,32 % y descentralizando el pa\u00eds, promoviendo las exportaciones y equilibrando el desarrollo entre las distintas regiones.<\/p>\n
XVIII
\nAPOYO UN\u00c1NIME DE LAS PROVINCIAS A LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS<\/p>\n
Todas las provincias en forma un\u00e1nime han dado su respaldo a la R.F.A.. Los ministros de Obras P\u00fablicas de todas las provincias aprobaron el plan el 3 de abril de 1998, en la reuni\u00f3n del CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras P\u00fablicas) realizado en Puerto Deseado, Provincia de Santa Cruz, bajo la presidencia del actual Ministro de Planificaci\u00f3n del Gobierno Nacional, quien firm\u00f3 la resoluci\u00f3n respectiva.<\/p>\n
XIX
\nCONCLUSIONES<\/p>\n
En suma, la R.F.A. tendr\u00e1 los siguientes efectos transformadores:<\/p>\n
*<\/p>\n
Integrar\u00e1 todo el territorio nacional con autopistas del primer mundo.
\n *<\/p>\n
Potenciar\u00e1 el desarrollo de las econom\u00edas regionales.
\n *<\/p>\n
Promover\u00e1 una distribuci\u00f3n m\u00e1s equilibrada de la poblaci\u00f3n en el territorio, generando una saludable descentralizaci\u00f3n.
\n *<\/p>\n
Dar\u00e1 empleo a 100.000 personas durante la construcci\u00f3n.
\n *<\/p>\n
Reducir\u00e1 a la sexta parte los accidentes fatales en todas las rutas convertidas en autopistas.
\n *<\/p>\n
Bajar\u00e1 los costos de transporte terrestre en un 20 por ciento.
\n *<\/p>\n
Acortar\u00e1 las distancias medidas en tiempo de viaje en un 30 %.
\n *<\/p>\n
Generar\u00e1 un crecimiento exponencial del turismo interno.
\n *<\/p>\n
El Congreso Nacional por la iniciativa del Senado habr\u00e1 puesto en vigencia el inciso 19 del art. 75 prestigiando su desempe\u00f1o.<\/p>\n
Las obras b\u00e1sicas de infraestructura est\u00e1n destinadas a brindar servicios a la comunidad durante d\u00e9cadas y quiz\u00e1s siglos. Por lo tanto, no deben ser medidas exclusivamente con el par\u00e1metro de las necesidades presentes, sino que requieren anticipar el futuro previniendo el crecimiento del parque automotor. No es v\u00e1lido plantear que no necesitamos hoy una red de autopistas, porque aun cuando dispusi\u00e9ramos de la totalidad de los recursos, resultar\u00eda imposible construirlas de la noche a la ma\u00f1ana. Resulta evidente que la Rep\u00fablica Argentina necesitar\u00e1 una red de autopistas en el 2010. En ese a\u00f1o el parque automotor se habr\u00e1 duplicado y contaremos con 12 millones de veh\u00edculos. Nadie dudar\u00e1 entonces del acierto de haber puesto en marcha hoy estas obras. Pero debemos tomar la decisi\u00f3n sin m\u00e1s demora.
\nLa planificaci\u00f3n exitosa no se hace pensando en el futuro, sino pensando en las consecuencias futuras de las decisiones presentes.
\nComo corolario, creo que debemos asumir este proyecto como una verdadera Pol\u00edtica de Estado. Las tasas de crecimiento del producto bruto registradas en estos dos \u00faltimos a\u00f1os y la necesidad que tiene nuestro pa\u00eds de mantener altas tasas en el futuro para salir decididamente del pozo en que se encuentra, necesariamente requiere de un programa de obras de infraestructura que aseguren su continuidad.
\nEstoy plenamente convencido tambi\u00e9n que los beneficios que surgen de esta propuesta, por su innovadora modalidad de gesti\u00f3n, su concepci\u00f3n federal y de integraci\u00f3n de regiones, las caracter\u00edsticas de su financiaci\u00f3n, como as\u00ed tambi\u00e9n el efecto multiplicador que las inversiones producir\u00e1n sobre el nivel de empleo como as\u00ed de movilizaci\u00f3n de la capacidad de nuestro aparato productivo, me mueven a solicitar fervorosamente a los se\u00f1ores Senadores que este proyecto sea convertido, cuanto antes, en ley de la Naci\u00f3n.
\nQuiero recordar que en mi paso por la H.C. de Diputados de la Naci\u00f3n, mas precisamente en el a\u00f1o 2001, tuve la oportunidad de presentar esta iniciativa, aunque con ligeras variantes, pero concebida bajo el mismo sistema de gesti\u00f3n. Lamentablemente, nunca fue tratada.
\nSe trata, pues, de una cuesti\u00f3n que no tiene contenido ideol\u00f3gico, sino claras motivaciones de bienestar general y s\u00f3lidos fundamentos t\u00e9cnicos, econ\u00f3micos y sociales. Las autopistas no son de derecha ni de izquierda. Son, simplemente, v\u00edas de tr\u00e1nsito dise\u00f1adas para hacer f\u00edsicamente imposibles los accidentes m\u00e1s graves y frecuentes.
\nPor lo expuesto solicito a los se\u00f1ores Senadores la aprobaci\u00f3n del presente proyecto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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