RESUMEN EJECUTIVO<\/p>\n
1- \u00bfQu\u00e9 es el Proyecto R.F.A.?
\nEs el \u00fanico proyecto de ingenier\u00eda de gran escala disponible en el pa\u00eds, que permite encarar de inmediato la construcci\u00f3n de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros tur\u00edsticos y optimizar nuestra vinculaci\u00f3n con todos los pa\u00edses lim\u00edtrofes.
\nSe construir\u00e1n 11.602 km. de autopistas libres de peaje con una inversi\u00f3n privada de riesgo de $ 46.565 millones. Este proyecto est\u00e1 inserto en el Proyecto de Ley \u201cPrograma de Modernizaci\u00f3n de la Infraestructura del Transporte Terrestre\u201d (PRO.M.I.T.T.) que incluye tambi\u00e9n a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA).
\nLa inversi\u00f3n total se recuperar\u00e1 con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitaci\u00f3n de las obras.
\nLa tasa ser\u00e1 de 1 centavo por litro (de dic.\/03) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.<\/p>\n
Primero las obras, despu\u00e9s el cobro al usuario.<\/p>\n
2- \u00bfD\u00f3nde se construir\u00e1 la Red?
\nLa R.F.A. permitir\u00e1 atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un sem\u00e1foro o una interferencia a nivel.<\/p>\n
Unir\u00e1 capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la poblaci\u00f3n total del pa\u00eds.<\/p>\n
Permitir\u00e1 acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros tur\u00edsticos: Costa Atl\u00e1ntica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguaz\u00fa, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, etc..
\nPermitir\u00e1 el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportaci\u00f3n.
\nOptimizar\u00e1 la uni\u00f3n de la Argentina con todos los pa\u00edses lim\u00edtrofes, formen o no parte del Mercosur.<\/p>\n
3- \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1n las autopistas?
\n1\u00ba) La calzada actual pasar\u00e1 a ser una de las manos de la autopista. Se construir\u00e1 una calzada nueva, paralela y separada de la actual que ser\u00e1 la otra mano, en forma an\u00e1loga a lo ejecutado en la Ruta 2.
\n2\u00ba) Se construir\u00e1n cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
\n3\u00ba) Se eliminar\u00e1n las curvas peligrosas rectificando su trazado.
\n4\u00ba) Se evitar\u00e1 la penetraci\u00f3n en \u00e1reas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalaci\u00f3n, en una longitud total de 1984 km..
\n5\u00ba) Se construir\u00e1 un sendero para ciclistas, separado de las calzadas principales.
\n6\u00ba) Se reservar\u00e1 espacio para \u00e1reas de descanso o de servicios cada 100 kil\u00f3metros donde habr\u00e1 restaurantes fast-food, moteles de cadenas reconocidas y estaciones de servicio.
\n7\u00ba) Se modificar\u00e1 el ancho de los trazados ampli\u00e1ndolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitir\u00e1 forestar intensamente ambos costados de la autopista: 10 millones de \u00e1rboles.<\/p>\n
Se utilizar\u00e1n las rutas nacionales ya existentes.<\/p>\n
4- \u00bfCon qu\u00e9 se pagar\u00e1n las obras?<\/p>\n
Las obras se pagar\u00e1n con inversi\u00f3n privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garant\u00edas de tr\u00e1nsito m\u00ednimo.<\/p>\n
El usuario no paga nada durante la construcci\u00f3n de las obras.
\nLa premisa b\u00e1sica es que el usuario reci\u00e9n empezar\u00e1 a pagar contra obra habilitada al tr\u00e1nsito.
\nLa idea fuerza es organizar toda la red como un servicio p\u00fablico an\u00e1logo al tel\u00e9fono o a la electricidad que ser\u00e1 pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.<\/p>\n
Los caudales de tr\u00e1nsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversi\u00f3n se har\u00e1 a trav\u00e9s de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversi\u00f3n: capital, intereses y mantenimiento.<\/p>\n
5- \u00bfCu\u00e1ndo empezar\u00e1 a cobrarse la tasa?<\/p>\n
La tasa se ir\u00e1 aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras.<\/p>\n
La tasa ser\u00e1 lo que proporcionalmente corresponda a UN CENTAVO por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiera demoras o por cualquier circunstancia no se terminaran las obras, el usuario no tendr\u00e1 que pagar. A medida que se van completando los tramos se ir\u00e1 aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagar\u00e1n 2 centavos, 3.000 km., 3 centavos y as\u00ed sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2015.<\/p>\n
Reci\u00e9n en el 2016 se pagar\u00e1 la tasa completa
\n6- \u00bfNo hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?<\/p>\n
No, porque la tasa funcionar\u00e1 como una tarifa que abonar\u00e1 directamente el usuario a la petrolera que actuar\u00e1 como agente de percepci\u00f3n y que dentro del plazo de cinco d\u00edas lo ingresar\u00e1 al fiduciario. El fiduciario ser\u00e1 el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario \u2013mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingenier\u00eda Financiera).<\/p>\n
7- \u00bfLos concesionarios de autopistas pagar\u00e1n un canon al Estado?<\/p>\n
Los concesionarios no pagar\u00e1n canon. Si se agregara un canon se encarecer\u00eda innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrar\u00e1 el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto est\u00e9 operativo.<\/p>\n
El I.V.A. representa $ 23.422 millones.
\n8- \u00bf Cu\u00e1nto durar\u00e1n las concesiones?<\/p>\n
La duraci\u00f3n de las concesiones depender\u00e1 de la evoluci\u00f3n del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio hist\u00f3rico de los \u00faltimos 45 a\u00f1os. En esta hip\u00f3tesis la amortizaci\u00f3n total de los bonos clase A y B concluye en 30 a\u00f1os. Sin embargo, si el consumo fuera m\u00e1s alto, los bonos se cancelar\u00e1n antes y las concesiones concluir\u00e1n tambi\u00e9n en forma anticipada.<\/p>\n
Si por el contrario hubiera un estancamiento o una disminuci\u00f3n del consumo de combustible las concesiones se prolongar\u00e1n hasta alcanzar la cancelaci\u00f3n total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,59 % anual desde 1960 a 2005.<\/p>\n
La hip\u00f3tesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,795 % anual) el proyecto se paga en 30 a\u00f1os.<\/p>\n
9- \u00bfPorqu\u00e9 no se hacen por peaje directo?
\nEl peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la \u00fanica opci\u00f3n viable. Veamos porque:<\/p>\n
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto:<\/p>\n
\u201cEl peaje muri\u00f3: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobr\u00e1ndoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultar\u00edan rentables si solo se las repagara por peaje\u201d. Ver \u00c1mbito Financiero del 5\/11\/97. P\u00e1g. 18.<\/p>\n
La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 a\u00f1os de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Regi\u00f3n Metropolitana, o con fuertes subsidios.
\nLa ley estaba en lo cierto cuando dec\u00eda:<\/p>\n
\u201cNuestro pa\u00eds tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculaci\u00f3n con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones…\u201d. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podr\u00e1n utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tr\u00e1fico, otra posibilidad de ejecuci\u00f3n, dando as\u00ed a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversi\u00f3n\u201d.<\/p>\n
En conclusi\u00f3n: el peaje directo s\u00f3lo debe utilizarse en obras con gran caudal de tr\u00e1nsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tr\u00e1nsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gesti\u00f3n que asegure el destino de los fondos.<\/p>\n
La experiencia nacional e internacional demuestra que la \u00fanica forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto<\/p>\n
10- \u00bfNo es muy caro el costo de $ 4.013.589 (equivalente a 1.300.000 de d\u00f3lares) por kil\u00f3metro de autopista?<\/p>\n
A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es as\u00ed porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.<\/p>\n
En pa\u00edses monta\u00f1osos el costo de estas obras es muy superior:<\/p>\n
– Espa\u00f1a: 3 millones de d\u00f3lares el km..
\n– Francia: 6 millones de d\u00f3lares el km..
\n– Italia: 10 \/ 20 millones de d\u00f3lares el km..<\/p>\n
11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Regi\u00f3n Metropolitana de Buenos Aires.<\/p>\n
Es grande y justificada la preocupaci\u00f3n por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del \u00e1rea metropolitana.<\/p>\n
Es sabido que la inversi\u00f3n ferroviaria exige, tanto en nuestro pa\u00eds como en el resto del mundo, fuerte participaci\u00f3n de la inversi\u00f3n p\u00fablica. En tanto que las autopistas se realizan con inversi\u00f3n privada de riesgo y sin avales ni garant\u00edas del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversi\u00f3n ferroviaria. Son 7.500 millones de d\u00f3lares que se volcar\u00e1n a renovaci\u00f3n de v\u00edas y se\u00f1alizaci\u00f3n sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes m\u00e1s los que se puedan a\u00f1adir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendr\u00e1 un importante cap\u00edtulo consistente en la definici\u00f3n de un Sistema Multimodal de Transporte para la Regi\u00f3n Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de poblaci\u00f3n que registra esta metr\u00f3polis.<\/p>\n
12- \u00bfC\u00f3mo se protege al usuario?<\/p>\n
a) PAGA \u00daNICAMENTE POR OBRA TERMINADA
\nSi la obra no se habilita, el usuario no paga.<\/p>\n
b) DURACI\u00d3N DE LA TASA
\nLa tasa finaliza cuando se recupera \u00edntegramente la inversi\u00f3n y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B.<\/p>\n
El sistema de adjudicaci\u00f3n de la concesi\u00f3n, es el menor precio cotizado por la obra concluida \u201cllave en mano\u201d incluyendo la ingenier\u00eda de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.<\/p>\n
c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCI\u00d3N:
\nComo el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura r\u00e1pida finalizaci\u00f3n previniendo el riesgo de obras interminables.<\/p>\n
d) CALIDAD DE OBRA
\nComo el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.<\/p>\n
e) SISTEMA EFICIENTE Y ECON\u00d3MICO DE RECAUDACI\u00d3N:<\/p>\n
La recaudaci\u00f3n de la tasa vial a trav\u00e9s del combustible es mucho m\u00e1s econ\u00f3mica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepci\u00f3n.<\/p>\n
En el peaje, estos altos costos de recaudaci\u00f3n se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.<\/p>\n
13- \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1 el modelo de gesti\u00f3n?<\/p>\n
El modelo de gesti\u00f3n ser\u00e1 privado:<\/p>\n
\u2022\tSer\u00e1 ejecutado \u00edntegramente en base a inversi\u00f3n privada de riesgo.<\/p>\n
\u2022\tResponsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deber\u00e1n proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;<\/p>\n
\u2022\tNo originar\u00e1 endeudamiento del Estado y tampoco se otorgar\u00e1n avales;<\/p>\n
\u2022\tSer\u00e1 un esquema id\u00e9ntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y reci\u00e9n se empieza a cobrar al usuario cuando la obra est\u00e1 habilitada.<\/p>\n
14- \u00bfC\u00f3mo se har\u00e1 el mantenimiento de las rutas y autopistas?<\/p>\n
El mantenimiento estar\u00e1 a cargo de los concesionarios y ese costo ya est\u00e1 incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado a este efecto el 15 % de la recaudaci\u00f3n bruta que representa unos 184 millones de d\u00f3lares por a\u00f1o y 15.920 d\u00f3lares por kil\u00f3metro y por a\u00f1o.<\/p>\n
15- \u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?<\/p>\n
Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejar\u00e1n de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deber\u00e1 llamar a licitaci\u00f3n para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prev\u00e9 recursos suficientes.<\/p>\n
16- \u00bfEl aumento del combustible provocado por la tasa no aumentar\u00e1 los costos de transporte?<\/p>\n
El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajar\u00e1n un 19,32 % como consecuencia de la circulaci\u00f3n en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.<\/p>\n
17- \u00bfCu\u00e1l es la rentabilidad social del proyecto?<\/p>\n
Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..<\/p>\n
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.<\/p>\n
Los beneficios directos en 20 a\u00f1os son:<\/p>\n
1- DISMINUCI\u00d3N DE FLETES: 37.700 Millones de d\u00f3lares
\n2- DISMINUCI\u00d3N DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de d\u00f3lares
\n3- DISMINUCI\u00d3N DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de d\u00f3lares.
\n4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de d\u00f3lares<\/p>\n
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto (1).<\/p>\n
\u2022\tLa tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el autom\u00f3vil paga la carretera a trav\u00e9s del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformar\u00eda en un impuesto.<\/p>\n
\u2022\tLa tasa se paga DESPU\u00c9S que el servicio est\u00e1 disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).<\/p>\n
El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es tambi\u00e9n un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desv\u00edo de fondos.<\/p>\n
La tasa exige adem\u00e1s que el servicio este disponible para el mayor n\u00famero. Si s\u00f3lo hacemos autopistas en la pampa h\u00fameda no se podr\u00e1 cobrar la tasa en otras regiones del pa\u00eds. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deber\u00e1 estar disponible para todo el pa\u00eds, como en este caso que llega al 82 % de la poblaci\u00f3n total y a 1.150 ciudades y pueblos.<\/p>\n
(1). Ver Naturaleza Jur\u00eddica de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) por e Dr. Enrique Bulit Go\u00f1i<\/p>\n
19- \u00bfEs fara\u00f3nico invertir $ 46.565 millones en autopistas?<\/p>\n
Algunos economistas se preocupan por el monto de la inversi\u00f3n.<\/p>\n
Olvidan que lo realmente costoso es el veh\u00edculo: en veinte a\u00f1os, el gasto en veh\u00edculos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el pa\u00eds representar\u00e1 apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos veh\u00edculos y carreteras modernas.<\/p>\n
De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al veh\u00edculo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas<\/p>\n
20- \u00bfLa tasa ser\u00e1 pagada por todo el pa\u00eds?<\/p>\n
S\u00ed; la tasa ser\u00e1 pagada en todo el territorio nacional y retribuir\u00e1 una inversi\u00f3n que beneficia a todo el pa\u00eds ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.<\/p>\n
Al ser un servicio universal ser\u00e1 pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del pa\u00eds.<\/p>\n
21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto econ\u00f3mico?<\/p>\n
Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:<\/p>\n
1). Ayudar\u00e1 a mantener el alto nivel de crecimiento de la econom\u00eda.
\n2). La red de autopistas dar\u00e1 trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque est\u00e1 distribuido en todo el pa\u00eds y adem\u00e1s beneficia a personal de baja calificaci\u00f3n.
\n3). Har\u00e1 m\u00e1s competitiva la econom\u00eda al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.<\/p>\n
22- \u00bfQu\u00e9 beneficios tendr\u00e1 el ciudadano com\u00fan?<\/p>\n
La ejecuci\u00f3n de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:<\/p>\n
1) Seguridad: 72 por ciento de las muertes se evitar\u00e1n en autopistas de moderno dise\u00f1o pues, desaparece el riesgo de la colisi\u00f3n frontal.
\n2) Seg\u00fan el Ing. Rafael Balcells, Presidente de la Asociaci\u00f3n Argentina de Carreteras, los accidentes de tr\u00e1nsito cuestan 5.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. En tres a\u00f1os los accidentes equiparan el valor total de inversi\u00f3n del proyecto.
\n3) Los viajes se har\u00e1n mas breves, la velocidad ser\u00e1 mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
\n4) El stress en los viajes disminuir\u00e1 al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con \u00e1reas de descanso cada 100 kil\u00f3metros.
\n5) La masa forestal a ambos lados de la carretera ser\u00e1 un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
\n6) Las \u00e1reas de servicios cada 100 kil\u00f3metros quitar\u00e1n la ansiedad acerca de la distancia que est\u00e1 la pr\u00f3xima estaci\u00f3n de servicio y de si alcanzar\u00e1 la nafta.
\n7) La seguridad vial y la fluidez del tr\u00e1nsito reducir\u00e1n notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Seg\u00fan el estudio de factibilidad los fletes bajar\u00e1n el 19,32%.
\n8) Las ventajas antes descriptas potenciar\u00e1n el tr\u00e1nsito y el turismo.<\/p>\n
Los accidentes de tr\u00e1nsito cuestan 5.000 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. En tres a\u00f1os equiparan la inversi\u00f3n total de la R.F.A.
\n23- \u00bfQu\u00e9 beneficios habr\u00e1 para el pa\u00eds?<\/p>\n
\u2022\tCuando este proyecto finalice, Argentina habr\u00e1 retomado la delantera en esta materia en Am\u00e9rica Latina.
\n\u2022\tLa delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kil\u00f3metros de ferrocarriles, y que luego perdi\u00f3.
\n\u2022\tSe podr\u00e1 transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
\n\u2022\tSe intensificar\u00e1 el turismo interno: las familias podr\u00e1n recorrer el pa\u00eds.
\n\u2022\tEl viaje en carretera dejar\u00e1 de ser una traves\u00eda llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de \u00e1rboles y con excelentes \u00e1reas de servicios cada 100 kil\u00f3metros.
\n\u2022\tEl costo de los fletes bajar\u00e1 el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
\n\u2022\tEstas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del pa\u00eds dejar\u00e1n de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralizaci\u00f3n industrial y demogr\u00e1fica del pa\u00eds.
\n\u2022\tSe acelerar\u00e1 el proceso de integraci\u00f3n f\u00edsico y econ\u00f3mico del Mercosur.<\/p>\n
RED FEDERAL DE AUTOPISTAS DE LA ARGENTINA<\/p>\n
INGENIERIA FINANCIERA<\/p>\n
1\u00b0).- Experiencia internacional<\/p>\n
La ingenier\u00eda financiera desarrollada para este proyecto est\u00e1 inspirada, en buena medida, en la exitosa experiencia chilena para financiar autopistas. El modelo de financiamiento est\u00e1 desarrollado con todo detalle en el libro BONO DE INFRAESTRUCTURA publicado conjuntamente por los Ministerios de Hacienda y Obras P\u00fablicas de ese pa\u00eds. Se acompa\u00f1an fotocopias de la presentaci\u00f3n e introducci\u00f3n de este libro que sintetiza la filosof\u00eda b\u00e1sica de este modelo de gesti\u00f3n.<\/p>\n
Es de destacar el papel fundamental que juegan los Fondos de Pensi\u00f3n para hacer posible el financiamiento de las obras, alternativa que tambi\u00e9n est\u00e1 prevista en el caso argentino.<\/p>\n
2\u00b0).- Etapas de financiamiento<\/p>\n
El financiamiento ha sido dividido en dos etapas.<\/p>\n
Primera Etapa: Cr\u00e9dito puente de corto plazo.<\/p>\n
Esta etapa abarca el per\u00edodo de construcci\u00f3n de cada tramo de obra que requiere, como m\u00e1ximo, tres a\u00f1os.
\nLos bancos comerciales est\u00e1n en condiciones de satisfacer su financiamiento mediante cr\u00e9ditos-puente otorgados en cabeza de cada uno de los concesionarios-constructores, siempre y cuando cuenten con la total seguridad de recuperar sus cr\u00e9ditos en los plazos acordados y, por ende, su capacidad prestable para los tramos sucesivos. Esta seguridad estar\u00e1 respaldada por un underwritting, en base a los financiamientos de largo plazo que se obtendr\u00e1n seg\u00fan lo indicado en el siguiente punto.<\/p>\n
En esta etapa tambi\u00e9n podr\u00e1n participar las A.F.J.P. suscribiendo obligaciones negociables u otros t\u00edtulos valores emitidos por los concesionarios de la R.F.A. a plazos no superiores a tres a\u00f1os y hasta cubrir como m\u00e1ximo el 80 % del valor presente de la inversi\u00f3n. Por tal raz\u00f3n el proyecto de ley contiene una autorizaci\u00f3n especial en tal sentido. Posteriormente, tales t\u00edtulos podr\u00e1n ser canjeados por los bonos de largo plazo clase A que estar\u00e1n garantizados con la securitizaci\u00f3n del flujo de fondos proveniente de la T.R.O.S.A..<\/p>\n
Segunda Etapa: Financiamiento de largo plazo Bonos clase A y B<\/p>\n
La segunda etapa plantea como condici\u00f3n inexcusable la existencia de una obra nueva terminada y habilitada al uso p\u00fablico por decisi\u00f3n de la autoridad de aplicaci\u00f3n.<\/p>\n
Habr\u00e1 \u201criqueza creada\u201d generadora de una alta rentabilidad social.
\nConforme a la mec\u00e1nica de la ley, la habilitaci\u00f3n de la obra dispara el comienzo del cobro del peaje indirecto consistente en una tasa denominada Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (en adelante T.R.O.S.A.) creando un flujo de fondos de segura percepci\u00f3n derivado del cobro de 1 centavo cada 1.000 kil\u00f3metros de autopista terminada. El titular de este flujo es el concesionario-constructor quien transferir\u00e1 en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos originado con causa en la T.R.O.S.A. por todo el plazo de la concesi\u00f3n, a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.. Dicha transferencia implicar\u00e1 la titulizaci\u00f3n o securitizaci\u00f3n del flujo de fondos, derecho que estar\u00e1 contenido en los Bonos de Infraestructura Clase A y B a que se refieren los art\u00edculos 23 y 24 de la ley. La transferencia se har\u00e1 contra la percepci\u00f3n por parte del concesionario del producido neto de la colocaci\u00f3n de los Bonos de Infraestructura clases A y B por un importe suficiente para cubrir \u00edntegramente el precio llave en mano cotizado en la licitaci\u00f3n conforme a los pliegos de licitaci\u00f3n y al art\u00edculo 13 de la ley. A tal efecto el fiduciario habr\u00e1 emitido y colocado los bonos clase A y B en base a los t\u00e9rminos del underwritting a que se refiere el art\u00edculo 22.<\/p>\n
El servicio de tales bonos ser\u00e1 atendido con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generada en la T.R.O.S.A.. El Estado Nacional no ser\u00e1 garante, ni como avalista ni bajo ninguna otra forma, de la rentabilidad de las concesiones ni de su ingreso m\u00ednimo, sin perjuicio de lo establecido en los art\u00edculos 14, 17, 22 y 24.<\/p>\n
En esta segunda etapa, se emitir\u00e1n dos tipos de bonos: los Clase A destinados a los inversores del mercado voluntario de capitales, tanto A.F.J.P. como ahorristas desgravados y los bonos Clase B destinados al Banco de la Naci\u00f3n Argentina.<\/p>\n
Ello requiere la participaci\u00f3n de los mercados institucionales de cr\u00e9dito en especial las A.F.J.P. para lo cual se ha dise\u00f1ado un producto nuevo a la medida de sus necesidades y conveniencias, consistente en la emisi\u00f3n de Bonos de Infraestructura denominados Bonos de la R.F.A. CLASE A que tendr\u00e1n caracter\u00edsticas tales que les permitan alcanzar el grado de inversi\u00f3n:<\/p>\n
1). El capital ser\u00e1 reajustable por el C.E.R. -Coeficiente de Estabilizaci\u00f3n de Referencia- preservando su poder adquisitivo.
\n2). La seguridad de recupero del principal y los intereses estar\u00e1 plenamente garantizada con la securitizaci\u00f3n del flujo de fondos de la T.R.O.S.A..
\n3). Adem\u00e1s, los Bonos CLASE A tendr\u00e1n prioridad en el cobro lo que asegura plenamente su pago puntual. Los Bonos CLASE B le estar\u00e1n subordinados.
\n4). Una tasa de inter\u00e9s real atractiva.
\n5). Desgravaci\u00f3n de impuestos nacionales, asimil\u00e1ndolos a los Bonos P\u00fablicos teniendo en cuenta que se est\u00e1n financiando bienes p\u00fablicos de propiedad estatal y que el concesionario es un mero constructor-operador pero que en ning\u00fan momento detenta el dominio de los bienes creados merced a su inversi\u00f3n.
\n6). Adem\u00e1s, se incentiva el ahorro popular otorgando una desgravaci\u00f3n del impuesto a las ganancias a las personas f\u00edsicas o jur\u00eddicas que adquieran estos bonos siempre y cuando los conserven en su patrimonio por el plazo de dos a\u00f1os seg\u00fan prev\u00e9 el art\u00edculo 6\u00b0 de la ley 17.520.
\nLos bonos A totalizar\u00e1n dos tercios del total a financiar: el 36,6 % para las A.F.J.P. y el 30 % para los ahorristas individuales desgravados y ser\u00e1n pagados en forma preferente. Quedar\u00e1 un residual que se cubrir\u00e1 con la emisi\u00f3n de Bonos B, a ser suscriptos por el Banco de la Naci\u00f3n Argentina B.N.A., que tendr\u00e1n las mismas caracter\u00edsticas de los Bonos A, salvo que estar\u00e1n subordinados a estos \u00faltimos. De tal manera la inversi\u00f3n del B.N.A. act\u00faa como un fondo estabilizador que garantiza el pago puntual de los servicios de renta y amortizaci\u00f3n de los Bonos CLASE A. El remanente del flujo de fondos generado por el 85 % de la T.R.O.S.A. ser\u00e1 pagado al B.N.A. por lo que, cuando el consumo de combustibles se acelere con relaci\u00f3n al crecimiento medio ponderado, su amortizaci\u00f3n ser\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pida. En caso contrario ser\u00e1 m\u00e1s lenta. Pero en todos los casos est\u00e1 garantizado el recupero total del capital y sus accesorios para todos los tenedores de bonos, en especial el B.N.A. conforme al art\u00edculo 14 de la ley que asegura la vigencia de la T.R.O.S.A. hasta que se cancelen todos los pasivos del proyecto de la R.F.A..<\/p>\n
La intervenci\u00f3n del B.N.A. se encuadra espec\u00edficamente dentro de los objetivos centrales de su carta org\u00e1nica conforme de las leyes 21.799 y 25.299.<\/p>\n
As\u00ed, el inciso f) encomienda al B.N.A. promover un equilibrado desarrollo regional, teniendo en consideraci\u00f3n el esp\u00edritu del art\u00edculo 75 de la Constituci\u00f3n Nacional, concepto que constituye el eje central de la justificaci\u00f3n del proyecto de la R.F.A..<\/p>\n
Adem\u00e1s el inciso a) fija como meta para el BNA apoyar la producci\u00f3n agropecuaria, promoviendo su eficiente desenvolvimiento. Justamente lo que piden las entidades representativas del agro en este momento es inversi\u00f3n en infraestructura para poder movilizar eficientemente las cosechas y aumentar la competitividad internacional del sector.<\/p>\n
Finalmente el inciso d) determina que el B.N.A. debe promover y apoyar el comercio exterior y, especialmente, estimular las exportaciones de bienes\u2026. realizando todos los actos que permitan un crecimiento de dicho comercio. La R.F.A. reducir\u00e1 los fletes un 20 %, cuesti\u00f3n primordial en un pa\u00eds que exporta materias primas y comodities que tienen gran peso y volumen en relaci\u00f3n al valor. Si en cambio, export\u00e1ramos microchips o relojes, los fletes no tendr\u00edan tanta incidencia. Pero exportamos granos en los cuales el flete terrestre absorbe parte sustancial del valor.<\/p>\n
Podr\u00edamos tambi\u00e9n mencionar los objetivos definidos por el inciso c) Financiar la eficiente transformaci\u00f3n de la producci\u00f3n agropecuaria y su comercializaci\u00f3n; y el inciso e) Atender las necesidades del comercio, industria, miner\u00eda, turismo y dem\u00e1s actividades econ\u00f3micas. Todas y cada una de estas actividades requieren imperiosamente mejor infraestructura para su expansi\u00f3n y desarrollo.<\/p>\n
Tanto los Bonos Clase A como los Bonos Clase B ser\u00e1n emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante \u2013concesionario- y del fiduciario \u2013Caja de Valores S.A.- no responder\u00e1n por las obligaciones contra\u00eddas en la ejecuci\u00f3n del fideicomiso. Estas obligaciones ser\u00e1n satisfechas exclusivamente con los bienes fideicomitidos constituidos por el flujo de fondos de la T.R.O.S.A..<\/p>\n
3\u00b0) Rol subsidiario del Estado. Funci\u00f3n supletoria del B.N.A.<\/p>\n
Como vemos, el rol asignado al B.N.A. por medio de esta ley encuadra con justeza en los objetivos centrales de la Instituci\u00f3n.<\/p>\n
De este modo el mercado financiar\u00e1 la mayor parte de la construcci\u00f3n<\/p>\n
El gobierno, aplicando el principio de subsidiariedad del Estado, contribuir\u00e1 parcialmente, por intermedio del B.N.A., al financiamiento de largo plazo.<\/p>\n
4\u00b0) S\u00edntesis<\/p>\n
Los concesionarios, con el financiamiento puente de los bancos comerciales, crean la riqueza, es decir, construyen un tramo funcional de autopistas. La habilitaci\u00f3n por la Autoridad de Aplicaci\u00f3n dispara el FLUJO DE FONDOS generado por la tasa sobre combustibles (T.R.O.S.A.).<\/p>\n
Dicho FLUJO DE FONDOS es propiedad de los concesionarios que lo venden o ceden a la CAJA DE VALORES, quien paga a los concesionarios al contado el valor total de la obra con el producido por la colocaci\u00f3n de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, clases A y B.<\/p>\n
La CAJA DE VALORES act\u00faa como fiduciario, emitiendo los BONOS cuyos servicios de capital e intereses ser\u00e1n pagados con el FLUJO DE FONDOS abonado por los usuarios de automotor a trav\u00e9s de la T.R.O.S.A..<\/p>\n
La colocaci\u00f3n de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA est\u00e1 asegurada de antemano por el underwritting celebrado por los concesionarios con las A.F.J.P., los Bancos colocadores de los bonos entre los particulares y el Banco de la Naci\u00f3n Argentina.<\/p>\n
Desde el punto de vista econ\u00f3mico, los verdaderos deudores de los Bonos son los 7 millones de usuarios de automotor que, cuando la R.F.A. se inaugure se habr\u00e1n duplicado. Esto hace que los Bonos tengan un riesgo atomizado que ofrece total seguridad de repago.<\/p>\n
Buenos Aires, 20 de Febrero de 2006.<\/p>\n
El autor estuvo en Rafaela en 2003 y ofreci\u00f3 una charla en el Centro Comercial e Industrial de Rafaela, organizado por el C\u00edrculo de la Prensa de Rafaela.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ante las cifras alarmantes de muertes por accidentes de tr\u00e1nsito en la Argentina, el autor de la nota que vino a Rafaela en 2003 propone un proyecto de ingenier\u00eda de gran escala disponible en el pa\u00eds, que permite encarar de inmediato la construcci\u00f3n de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros tur\u00edsticos y optimizar nuestra vinculaci\u00f3n con todos los pa\u00edses lim\u00edtrofes.<\/p>\n
Por Guillermo Laura (Buenos Aires)<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"footnotes":""},"categories":[4,26],"tags":[],"class_list":["post-1225","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-cultura-y-sociedad","category-general"],"yoast_head":"\n