Por Emilio Grande (h.).- Para hablar sobre la situación coyuntural que atraviesa la hidrovía Paraná-Paraguay, que incluye una crisis medioambiental por la bajante del río Paraná, este cronista entrevistó al capitán Julio González Insfrán.
Se desempeñó durante 20 años como capitán fluvial en remolcadores de empuje y 10 años como oficial fluvial en todo tipo de buques fluviales. Fue dirigente y secretario normalizador del SOMU entre 1981 y 1983. En 1983 a 1987 fue presidente del cuerpo de concejales del Honorable Concejo Deliberante de Almirante Brown, en la provincia de Buenos Aires. Luego ingresó a la comisión directiva del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo desde 2004, para luego asumir como secretario adjunto en 2009 y como secretario general en el 2013. En 2014 fue electo como presidente de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la ITF y en el Congreso que se realizara posteriormente en Sofía, capital de Bulgaria, fue electo vicepresidente Internacional de Navegación Interior de la ITF.
-¿Cuál es el análisis que realiza del proceso actual de administración privada de la hidrovía que pasará a manos del Estado por un año?
-Hay que aclarar que la administración de la hidrovía siempre estuvo en manos del Estado, lo que no estuvo a su cargo es el cobro del peaje que es lo que va a cambiar ahora y después en teoría pagará los servicios a la empresa que está haciendo el mantenimiento de la hidrovía. El Estado no puede hacer el servicio porque no tiene ningún tipo de infraestructura para hacerlo. Entonces, decir que va a prorrogar por un año y estatizar para poder cobrar el peaje son conceptos que dentro un año seguramente va a haber una licitación porque no hay otro camino.
-¿De qué manera la hidrovía puede contribuir al proyecto de desarrollo industrial para la Argentina?
-Las múltiples oportunidades que representa para la economía argentina la hidrovía con su área de influencia geográfica, la cuenca de la hidrovía Paraná-Paraguay es imprescindible para la economía argentina pospandemia. Especialmente en el actual contexto de crisis productiva y financiera, en la que el desarrollo de las economías regionales con un sentido estratégico se torna una necesidad vital.
-¿Cómo está la flota mercante nacional que opera en esta cuenca?
-Hoy en día gran parte de la producción agrícola argentina y de la región se transporta a través de la hidrovía Paraguay- Paraná, lamentablemente, en buques extranjeros, por falta de una política de Estado para desarrollar una marina mercante de bandera nacional, lo que termina representando pérdidas millonarias y de generación de trabajo nacional. Para una economía pospandemia, resulta fundamental fomentar una Argentina en desarrollo en donde se necesita industria nacional y generación de mano de obra propia y calificada.
-¿Por qué motivo no se desarrolla la flota mercante argentina?
-La principal razón por la que la Argentina hoy no tiene una flota fluvial que realice el cabotaje entre sus puertos es la presión impositiva que el Estado argentino ejerce sobre los buques de bandera. Esta presión afecta a un 35% del costo del flete, cuando en un país como Paraguay -cuya bandera tiene el mismo derecho a circular por la hidrovía que la nuestra- se aplica sólo el 10%.
-¿Las provincias linderas tienen autonomía o dependen de las decisiones que toma el gobierno nacional?
-Las provincias no tienen autonomía porque no se puede fraicionar la decisión de toda la hidrovía en distintos pedazos. La idea es que las provincias participen en un comité que administra en forma general la decisión de la administración de la hidrovía; siempre la decisión estuvo en el gobierno nacional, la diferencia es que ahora las provincias también van a participar en las decisiones, coordinando el concepto en forma general.
-¿En qué estado se encuentra el dragado para que operen barcos de mayores cargas?
-Teniendo en cuenta la enorme bajante que tiene el río, actualmente el dragado es bastante eficiente porque sigue operando y los barcos siguen sacando carga, quizás con un poco menos de calado, pero el dragado ha sido muy efectivo y ha producido una enorme expansión en la economía argentina. Desde la década del 90 hasta ahora de 800.000 toneladas que se transportaban pasamos a casi 30 millones de toneladas; ese es el resultado de la hidrovía Paraná-Paraguay. Y con la enorme bajante no se ha parado el comercio exterior argentino porque se sigue sacando la carga.
-¿Cuáles son las causas de la bajante del río Paraná y cómo afecta en el transporte?
-La causa de la bajante del río Paraná es por la falta de lluvias en el norte como consecuencia del cambio climático que está viviendo la región. Acá hay un proceso de cambio climático muy fuerte, donde antes no llovía tanto ahora se inunda completamente y donde antes llovía mucho ahora no llueve. En el norte donde están las nacientes del río Paraná no hay lluvia y ese es uno de los problemas, siendo consecuencia del cambio climático. Al bajar el río y no mantenemos un dragado importante perdemos el calado y la posibilidad del transporte porque no tenemos la profundidad suficiente para sacar carga, por ejemplo de la zona de “Rosafé” (franja que va desde Puerto San Martín hasta Villa Constitución).
