La seguridad vial se sustenta en un trípode cuyas patas son: la infraestructura, el vehículo y el conductor. Quienes en nuestro país se preocupan con frecuencia y con empeño de esta importantísima cuestión, (O.N.G., medios de comunicación, reparticiones oficiales, etc.) suelen poner el acento casi exclusivamente en los conductores y adicionalmente en el estado de los vehículos, soslayando la otra pata del trípode es decir la infraestructura vial.
De este modo, las acciones tendientes a aumentar la seguridad y a disminuir consecuentemente las altísimas tasas de accidentes fatales que nuestro país detenta, se concentran en campañas de educación vial que, sin duda, son de utilidad pero que no pueden, por sí solas, conseguir el efecto perseguido. No se puede mejorar mucho mientras el país no transforme su obsoleta infraestructura vial diseñada en 1930, que, como es lógico, no puede soportar el caudal de tránsito ni la velocidad de los vehículos diseñados en el siglo XXI.
El accidente rara vez es producto exclusivo de la fatalidad. Casi siempre es previsible y evitable. Pero para que así sea, es necesario equilibrar las tres patas del trípode: buena infraestructura vial, buen estado de los vehículos y prudencia de los conductores.
En los países desarrollados, especialmente en EE.UU., todo lo que podía hacerse en materia de infraestructura ya fue hecho y se sigue volcando ingentes recursos para ampliarla y mejorarla aún más. La calidad del parque automotor es también excelente. Por eso, es lógico que en esos países las acciones de prevención se concentren fuertemente en el conductor: por ejemplo en prevenir el alcoholismo. Este no es el caso argentino. Acá tenemos una enorme tarea pendiente que consiste en transformar la estructura física de las carreteras para eliminar de ese modo los factores objetivos de riesgo.
Las autopistas eliminan los factores objetivos de riesgo
En 1923 se construyó en Italia la primera autopista del mundo, entre Milán y Varese. Desde entonces, los ingenieros viales fueron perfeccionando su diseño para hacerlas cada vez más seguras de modo tal que los accidentes mortales más frecuentes sean físicamente imposibles .
1°).- Choque frontal: Las autopistas dividen físicamente ambas calzadas con lo cual el choque frontal se vuelve físicamente imposible. Existe una barrera o división física que separa los flujos opuestos, eliminando este tipo de accidentes que son los más graves y frecuentes en las carreteras convencionales de una sola calzada, como la ruta 9 entre Córdoba y Rosario. En Argentina, el choque frontal es responsable del 66 % de los casos mortales. Si lo analizamos con un poco de detenimiento, es francamente demencial que dos bólidos de acero que avanzan a 100 km./hora en direcciones opuestas se crucen a escasos centímetros, sin que exista ninguna división física entre ambos.
Basta una simple distracción –un estornudo, un neumático que revienta o un pequeño error de cálculo provocado a veces por el encandilamiento nocturno- para que tenga lugar la colisión y la tragedia. Por otra parte, en un camino convencional de una sola calzada es legal y absolutamente necesario circular de contramano. Cada vez que un conductor se adelanta a otro vehículo debe hacerlo por la mano contraria. No tiene otra alternativa para el sobrepaso que circular por la contramano. En cambio, en la autopista, el sobrepaso es una maniobra segura sin riesgo alguno de choque frontal.
Recordemos que antes del desdoblamiento de sus calzadas, la Ruta 2 era la ruta de la muerte. Hoy los accidentes de ómnibus se han reducido en un 98 % y los de automóviles a la quinta parte, a pesar de que el tiempo de viaje disminuyó un 30 %. La extraordinaria reducción de estos accidentes es atribuible exclusivamente a las condiciones de seguridad de la vía de dos calzadas ya que los automovilistas son los mismos que los que circulan por el resto del país y obviamente tienen la misma educación vial que el resto de los conductores.
2°).- Choques transversales:
Se producen cuando los vehículos colisionan con otros que atraviesan la calzada al mismo nivel. La autopista resuelve en forma absoluta este problema ya que todos los cruces transversales se construyen a distinto nivel.
3°).- Cruces ferroviarios
El 10 de octubre de 1998 cinco jóvenes que viajaban en auto por la Ruta 188, cerca de Intendente Alvear, La Pampa, a las 5:55 de la madrugada, chocaron con un tren de carga que atravesaba la ruta al mismo nivel sin barreras ni señales fonoluminosas. Los cinco murieron. Las pérdidas humanas son irreparables. Sin embargo, admiten una evaluación económica. En este caso los daños ascendieron a 2.5 millones de dólares. Un puente, que hubiera resuelto el problema en forma definitiva y para siempre haciendo físicamente imposible toda colisión, hubiera costado menos de la mitad.
“En el país hay 1.300 pasos a nivel, muchos de los cuales no tienen barreras ni anunciadores automáticos, en los que queda librado a la exclusiva responsabilidad de los conductores el adoptar las precauciones convenientes”, señaló La Nación en su editorial del 18-06-98. Lo sucedido en Intendente Alvear es la muestra contundente de un déficit vial que la autopista soluciona ya que por definición los cruces de la carretera con el ferrocarril deben ser siempre a distinto nivel.
En el área metropolitana de Buenos Aires hay 4.300 calles cortadas por las líneas férreas. Mueren 360 personas por año en los pasos a nivel. La solución de fondo pasa por reformular integramente el sistema ferrovial y soterrar los trenes con lo que la interferencia mortal desaparece. Además, todas las calles transversales truncadas por las vías, quedarán liberadas al tránsito, sextuplicando la capacidad de la red de calles para intercomunicar los barrios entre sí.
4°).- Curvas peligrosas
Esta es otra causa de accidentes más que frecuente en nuestras carreteras convencionales. Si el vehículo toma las curvas a alta velocidad, vuelca. Las autopistas están diseñadas para que el tránsito mantenga la velocidad directriz de 130 km./hora, sin riesgo alguno de vuelco. Los radios de giro son muy amplios. Normalmente, en autopistas rurales tienen 1.200 metros como mínimo.
Un precedente esclarecedor: la seguridad eléctrica
De la breve explicación que antecede se desprende que es mucho lo que podemos hacer para reducir drásticamente la siniestralidad modificando la estructura vial mediante la construcción de autopistas en las que los accidentes más comunes sean “físicamente imposibles” aún cuando el conductor pueda tener un instante de distracción.
Se me ocurre el siguiente paralelo con la electricidad. Todos sabemos que esta energía, hoy absolutamente imprescindible, es un elemento muy peligroso capaz de electrocutarnos en un instante. Vivimos rodeados de una maraña de cables eléctricos potencialmente mortíferos. Sin embargo, a pesar de su difusión universal los accidentes son excepcionales. ¿Por qué?. Muy sencillo: las instalaciones eléctricas están físicamente protegidas y aisladas de las personas. Los conductores de cobre están envainados en plástico. A su vez, los cables están metidos en caños de hierro o de plástico y todo el conjunto está embutido en la pared. Hay una triple protección que no permite tocar el conductor de cobre. ¿Qué ocurriría si los cables pelados estuvieran a la vista y con carteles de advertencia del tipo “Peligro. No tocar”?. Muchas personas se electrocutarían por simple descuido. ¿Diríamos entonces que falta “educación eléctrica” y redoblaríamos la colocación de carteles? No; lo lógico es contar con instalaciones seguras a prueba de errores o distracciones humanas. En suma, se trata de eliminar el factor del riesgo haciendo físicamente imposible el accidente.
Con la seguridad vial sucede lo mismo. Podemos realizar las más amplias campañas de educación vial, invertir recursos en señalización y extremar las precauciones. Pero los resultados serán de escasa significación en comparación a los que lograríamos construyendo carreteras adecuadas que tornen físicamente imposible los accidentes más graves, aún en la eventualidad de descuido o imprudencia humana. Todas las condiciones y requisitos explicados –calzadas divididas, cruces a distinto nivel, y eliminación de curvas peligrosas- están contemplados en el proyecto de la Red Federal de Autopistas, que integra todo el territorio nacional llegando a 1.150 ciudades en las que habita el 82 % de la población total del país. Este proyecto tiene en la actualidad estado parlamentario en el Senado de la Nación.
La experiencia internacional
Cuando un producto es nuevo los pioneros asumen grandes riesgos. No existe experiencia anterior que la convalide. Por eso cuando Estados Unidos en 1956 tomó la decisión de construir la Red Interestadual de Autopistas era difícil prever sus consecuencias. Hoy, con las estadísticas en la mano, el Gobierno de Estados Unidos demuestra que fue la inversión más rentable de su historia. Costó un 50 % más que el viaje a la Luna. Pero este costo formidable se compensó con el ahorro de vidas humanas. En 40 años evitó 185.000 muertes y 12 millones de heridos y discapacitados. Así se demostró que el cambio estructural de la carretera produce una reducción extraordinaria de la siniestralidad. Siete de cada ocho muertes se evitaron como consecuencia de la obra. En 1956, antes de construir la red de autopistas, la tasa de mortalidad era de 6,28 muertos cada 100 millones de vehículos/milla recorridos. Hoy, es de 0,75 – muertos para la misma distancia. Es decir que la siniestralidad se redujo a la octava parte.
La experiencia argentina
Además de la Ruta 2, podemos mencionar el caso de la Capital Federal. Gracias al plan de autopistas y a las avenidas de mano única, que se puso en marcha a partir de 1967, el número de vehículos que hacen sus itinerarios por estas vías es cada vez mayor con un índice oficial de 2 muertes cada 10.000 vehículos. En cambio, las provincias que carecen de autopistas tienen trece veces más muertos como Santiago del Estero 27,2 muertes cada 10.000 vehículos, o Catamarca 20,3 muertes; La Rioja 18.5 muertes; Chaco 17.7 y Misiones 15,2. Estas estadísticas demuestran con elocuencia los resultados que se logran con la mejora de la infraestructura vial.
Eliminar los factores objetivos del riesgo de accidentes es la forma más segura de alcanzar resultados positivos. Un reciente estudio del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires detectó las 24 esquinas peligrosas. Ninguna de ellas corresponde a las autopistas municipales simplemente porque, como son elevadas no hay esquinas y por lo tanto el choque en las intersecciones es físicamente imposible. Se eliminó objetivamente el factor de riesgo.
Lo que está en juego es de decisiva importancia
Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares anuales según la Asociación Argentina de Carreteras. Cada tres años, los accidentes equivalen a la inversión total necesaria para construir toda la Red Federal de Autopistas de 11.996 km. de longitud. Hay 8.000 muertos y 24.000 heridos graves. Tenemos cuarenta Cromañones por año. Este terrible flagelo social es una enfermedad sin cura posible si erramos el diagnóstico, desatendiendo el aspecto esencial: los cimientos de la seguridad vial que se apoyan en una infraestructura diseñada para hacer físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes, tal como se ha hecho con la electricidad.
Argentina: un país a siete días
El equipamiento del territorio con la construcción de una infraestructura vial moderna y segura requiere de una Política de Estado a ejecutarse en un lapso de diez años. Nuestro país está enfermo de cortoplacismo. Queremos resultados inmediatos. Se descarta el esfuerzo sostenido y persistente en el largo plazo. Hemos echado en saco roto la máxima de Ortega y Gasset: Sólo cabe progresar cuando se piensa en grande; sólo es posible avanzar cuando se mira lejos.
En 1985, cuando toda China tenía la mitad de los autos que Argentina, tomó una decisión histórica pensando en grande y mirando lejos: construir la red de autopistas siguiendo el modelo de EE.UU.. Hoy la red está concluida: son 25.000 km.. La segunda red del mundo, duplicando la de Alemania.
Nuestro país, que ya en 1985 tenía el doble de autos que China, consideró faraónico construir las autopistas y hoy tiene altos costos de fletes y una trágica siniestralidad. Faraónicas eran las pirámides porque se hacían para enterrar a los muertos, mientras que las autopistas se hacen para salvar a los vivos. Dos mundos, dos visiones estratégicas dispares. Nosotros nos agitamos sin avanzar como en la cinta del gimnasio. Transpiramos pero siempre estamos en el mismo lugar. Tenemos el mismo ingreso per capita que en 1974, mientras que China hoy asombra al mundo con su crecimiento y sus exportaciones. Si no tuviera la red de autopistas no podría transportar la prodigiosa cantidad de mercaderías que produce y las materias primas que importa para abastecerse. Sin autopistas, los 8.900.000 camiones que hoy tiene China no podrían circular eficientemente movilizando la producción. Supieron pensar en grande y mirar lejos. Aplicaron la máxima de Ortega y Gasset, probablemente sin haberlo leído.
Guillermo Laura
El autor es abogado y economista de Buenos Aires. Autor del Proyecto 10, Red Federal de Autopistas. Envió esta colaboración a www.sabado100.com.ar.
